Ekonomia ulicy

W Polsce pokutują XX-wieczne stereotypy, według których zakłada się intuicyjnie, że używanie auta jest z definicji symptomem wyższego stopnia rozwoju niż chodzenie

Jeśli ktoś chodzi, to znaczy, że nie stać go na samochód. Jeśli ktoś przyjeżdża do miasta własnym autem, to znaczy, że jest bogatszy. Badania pokazują jednak, że jest odwrotnie: to piesi zostawiają w mieście więcej pieniędzy, a samochody zajmują więcej przestrzeni i generują więcej kosztów. Oczywiście poszczególne wyliczenia mogą być nieprecyzyjne, ale warto zauważyć, że te relacje ekonomiczne są przedmiotem świadomej kalkulacji. Istnieje przy tym wyraźny związek ekonomiczny między trybem życia a chorobami, które ujawniają się w wieku dojrzałym, i między gospodarką przestrzenną a trybem życia mieszkańców.

Toronto

W 2009 roku Clean Air Partnership przeprowadziło badania na Bloor Street w Toronto – przed wprowadzeniem udogodnień dla pieszych i rowerzystów. Miały one wskazać potencjalny kierunek zmian oraz ich zasadność. Głównym problemem, z którym borykali się urzędnicy w tym miejscu, było podjęcie decyzji, czy należy poszerzyć chodniki i dopuścić na nich ruch rowerowy, czy też stworzyć pasy dla rowerów w obrębie jezdni kosztem miejsc parkingowych. Okazało się, że ponad połowa klientów sklepów i restauracji to okoliczni mieszkańcy, a zaledwie 10 proc. stałych klientów to osoby zmotoryzowane. Piesi, rowerzyści i pasażerowie komunikacji zbiorowej zostawiali miesięcznie w sklepach oraz punktach usługowych więcej pieniędzy niż zmotoryzowani. Najczęstszymi klientami byli piesi, a 84 proc. z nich pojawiało się w okolicy częściej niż pięć razy w miesiącu.

Źródło: Bike Lanes, On-Street Parking and Business A Study of Bloor Street in Toronto’s Annex Neighbourhood, Clean Air Partnership, 2009

Vancouver

Discourse Media – niezależna agencja dziennikarstwa danych – zastanawiając się nad przyszłością transportu w Vancouver, stworzyła w 2015 roku kalkulator społecznych kosztów różnych środków transportu. Okazało się, że na każdego dolara wydanego na podróż przez pieszego wypada 0,01 dol. dołożone przez społeczeństwo. Do dolara wydanego przez kierowcę społeczeństwo musi dopłacić aż 9,20 dol. Policzono też inne koszty i oszczędności w podróży różnymi środkami transportu na odcinku 5 km. Kiedy podsumowano wydatki spowodowane zanieczyszczeniem, hałasem, budową i utrzymaniem dróg, utrzymaniem autobusów oraz potencjalnym ryzykiem wypadków, okazało się, że największe oszczędności daje chodzenie 1,08 dol. i podróż rowerem 0,75 dol. (wzięto pod uwagę również korzyści z dobrego zdrowia i wydajności w pracy dzięki aktywności fizycznej). W przypadku przemieszczania się innymi środkami transportu wydatki były większe niż oszczędności: komunikacja zbiorowa to koszt 0,38 dol., samochód – 2,87 dol.

Źródło: „What’s the full cost of your commute?”, kalkulator dostępny w Internecie: http://movingforward.discoursemedia.org/costofcommute/.

Melbourne

Badania przeprowadzone przez Alison Lee w 2008 roku w Melbourne na Lygon Street wykazały, że powierzchnia jednego miejsca parkingowego generuje ponad trzy razy mniejszy obrót (27 dol./h) niż ta sama przestrzeń zajęta przez sześć zaparkowanych rowerów (97,20 dol./h). Pojedynczy rowerzysta wydaje dwa razy mniej niż kierowca (16,20 dol./h), ale rowerzystów jest w tej kalkulacji sześć razy więcej. Badania dotyczyły co prawda rowerzystów, ale można je odnieść także do pieszych i przestrzeni, której potrzebują, aby przebywać i wydawać pieniądze w mieście. Portfel pieszego nie musi być chudszy od portfela kierowcy, a ma on więcej czasu na wydawanie pieniędzy, bo… nie spieszy się, gdyż nie płaci za parking. W 2013 roku Ministerstwo Infrastruktury i Transportu Australii wyliczyło korzyści dla budżetu wynikające z każdego kilometra pokonanego pieszo oraz na rowerze zamiast autem: 1 km pieszo – 2,12 dol.; 1 km na rowerze – 1,43 dol. Podróż do pracy pieszo i rowerem to poprawa zdrowia, zmniejszenie kosztów infrastruktury transportowej, ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, lepsza jakość powietrza, zmniejszenie hałasu i oszczędności w kosztach zapewnienia miejsc do parkowania. Piesze podróże najlepiej sprawdzają się na krótkich dystansach, do 2 km lub około 20 minut marszu. Również 20 minut (ok. 5 km) to optymalny czas stałych dojazdów rowerem. Anthony Albanese, wicepremier Australii, powiedział wówczas: „Musimy zachęcić więcej osób do tego, aby na krótkich dystansach wybierały alternatywne środki transportu. Ludzie będą chodzili lub jeździli rowerem wtedy, kiedy będzie to bezpieczne i wygodne”.

Źródło: What is the economic contribution of cyclists compared to car drivers in inner suburban Melbourne’s shopping strips? Alison Lee, Master of Urban Planing, University of Melbourne, 2008

Źródło: Walking, Riding and Access to Public Transport. Supporting active travel in australian communities Australian Government, Department of Infrastructure and Transport, 2013

Szczecin

We wrześniu 2013 roku Stowarzyszenie Estetycznego i Nowoczesnego Szczecina (SENS) przeprowadziło badania sposobów komunikacji klientów w centrum miasta. Okazało się, że na objętych badaniami ulicach, które poza deptakiem w 80–90 proc. są zdominowane przez samochody, kierowcy stanowią tylko 10–20 proc. klientów. Niezmotoryzowani to 82 proc. klientów, w tym 71 proc. to piesi. Oznacza to, że udziały poszczególnych grup klientów w zyskach są odwrotnie proporcjonalne do zajmowanej przez nich przestrzeni. Badacze odkryli, że zmotoryzowani najrzadziej zostają stałymi klientami, przy czym – paradoksalnie – ci, którzy parkują „pod drzwiami”, rzadziej deklarują powrót do sklepu. Im klienci parkowali dalej, tym częściej odwiedzali sklep. Klienci piesi to w większości mieszkańcy centrum i okolic.

Źródło: http://bit.ly/SENS_badanie_klientów_lokali_Zamenhofa

Przykłady pochodzą z opracowania „Robimy to dla pieniędzy” Łukasza Sobótki z Pieszego Lublina przygotowanego dla projektu „Miasto dla ludzi”. Opracowanie zostało opublikowane jako fragment publikacji Marcina Skrzypka „Atlas sytuacji pieszych”, fundacja Tu obok, Lublin 2016. Redakcja „Magazynu Miasta” dokonała skrótów, własnej redakcji tekstu i uzupełnień.

Chcecie przeczytać więcej o zmianach w podejściu do mobilności? Zachęcamy do przeczytania 14. numeru „Magazynu Miasta”: http://bit.ly/księgarnia_MM14