Polityki parkingowe

Strefy płatnego parkowania są świetnym i efektywnym narzędziem do zmieniania zachowań transportowych oraz zmniejszania natężenia ruchu i poziomu zanieczyszczeń. Dzięki nim odsetek nielegalnie parkujących kierowców w miastach kilkakrotnie się zmniejsza. Największy bagaż doświadczeń w płatnym parkowaniu mają Stany Zjednoczone, w których od lat 20. systematycznie…

Strefy płatnego parkowania są świetnym i efektywnym narzędziem do zmieniania zachowań transportowych oraz zmniejszania natężenia ruchu i poziomu zanieczyszczeń. Dzięki nim odsetek nielegalnie parkujących kierowców w miastach kilkakrotnie się zmniejsza.

Największy bagaż doświadczeń w płatnym parkowaniu mają Stany Zjednoczone, w których od lat 20. systematycznie zmniejszano sieci transportu publicznego, wprowadzając równocześnie coraz liczniejsze ułatwienia dla zmotoryzowanych. Pierwsze parkometry postawiono tam w 1935 roku, a badania dotyczące trudności w znalezieniu wolnego miejsca postojowego prowadzono już w 1927 roku.

@Alden Jewell / Flickr.com

Złote 85%

Późniejsze diagnozy, stawiane w Stanach już w latach 2000[1], wykazują, że jeśli ponad 85% miejsc parkingowych w miastach jest zajętych, to problem nieprzepisowego parkowania rośnie wykładniczo. Pod koniec lat 90. profesor Donald Shoup z University of California opublikował tekst The High Cost of Free Parking[2] [Wysokie koszty darmowego parkowania]. Zaproponował w nim i uzasadnił konieczność stosowania zasady, w myśl której jeśli ponad 85% miejsc parkingowych w mieście jest zajętych, to cena parkowania jest za niska i trzeba ją podwyższyć, a jeżeli wolnych miejsc jest za dużo, cenę tę trzeba obniżyć. Efektem zastosowania tej zasady jest system płatnego parkowania w San Francisco – SFPark. Umożliwia on automatyczną zmianę cen za parkowanie w czasie rzeczywistym w konkretnym miejscu i o konkretnej porze, na podstawie danych z urządzeń pomiarowych i zasady opisanej przez Shoupa. Urzędnik czy radny ustalający wysokość opłaty za parkowanie w danej strefie może się przecież mylić, często w imię politycznych kalkulacji. Rynek za to nie myli się nigdy. Ceny w związku z tym zmieniają się dynamicznie, ale oscylują w granicach 0,25 i 6 dolarów za godzinę, podczas gdy dawniej były ustalone na sztywno, jako 2, 3, lub 3,5 dolara – w zależności od rejonu miasta. Stawka godzinowa ustalona przez urzędników wyraźnie różni się od tej, która byłaby adekwatna do rzeczywistego, zmiennego zapotrzebowania na miejsca postojowe. Jak zauważa Shoup, dzięki SFPark sprzedawcy nie muszą się już obawiać, że przez płatne parkowanie odpłyną im klienci. Jeśli tak się stanie, ceny same spadną (nawet do 0,25 dolara na godzinę), a klienci wrócą w dane miejsca.

Wystarczy więc, że nie zabraknie w mieście wolnych miejsc, a nadmierny ruch wyparuje, co przełoży się między innymi na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza. Najczęściej sytuacji nie poprawiają też parkingi podziemne[3], bo jeśli są one droższe niż parkowanie na ulicach, kierowcy i tak krążą, szukając wolnego miejsca postojowego.Wyznaczanie nowych, darmowych miejsc postojowych prowadzi z kolei do indukcji ruchu i ponownych problemów z brakiem wolnych miejsc postojowych. Jedynym rozwiązaniem jest więc regulacja przez cenę, która zmienia nawyki transportowe kierowców. Badania dowodzą jednocześnie, że już wzrost ceny parkowania o 10% ogranicza ruch o 1-3% (Vaca i Kuzmyak, 2005).

Alternatywa

A co się dzieje, gdy kierowcy nie mają alternatywy dla jazdy samochodem po mieście i taniego parkowania? Los Angeles nie zaoferowało żadnej alternatywy – ani sieci parkingów P&R, ani rozwiniętego transportu publicznego, ani sieci ścieżek rowerowych. Jak zachowali się mieszkańcy? Zaczęli uprawiać carpooling (wspólne dojazdy do pracy jednym samochodem), nastąpiła więc zmiana zachowań transportowych: na badanym obszarze odsetek samotnych kierowców spadł z 55 do 30%, a osób uprawiających carpooling wzrósł z 13 do 45%.

Rozwiązaniem wydają się być też podziemne parkingi. Te jednak nie są alternatywą, lecz uzupełnieniem stref płatnego parkowania – ich budowa powinna pociągnąć za sobą likwidację miejsc postojowych na powierzchni. Takie regulacje ma między innymi Boston, w którym ogólny bilans miejsc postojowych nie może się zwiększyć na skutek rozbudowy parkingów. Parkingi podziemne to jednocześnie doskonałe narzędzie do odzyskiwania miasta dla alternatywnych form transportu czy dla wysokiej jakości przestrzeni publicznej. Mały zasięg stref płatnego parkowania w Krakowie spowodował kilkuletni impas programu rozbudowy parkingów podziemnych w ramach PPP. Inwestorzy bali się budować parkingi, ponieważ mieli świadomość, że bardzo trudno jest sprzedać usługę, która wszędzie wokół dostępna jest za darmo. W enklawach darmowego parkowania mimo braku miejsc parkingowych i olbrzymiej skali nielegalnego parkowania nawet tanie naziemne parkingi pozostają puste, dlatego w tego typu sytuacji budowa droższego podziemnego parkingu nie ma żadnego sensu ekonomicznego. Za granicą do parkowania na parkingach podziemnych motywowani są często kierowcy parkujący długoterminowo. W tym celu stosuje się mechanizmy takie jak znaczny wzrost ceny za kolejne godziny parkowania na powierzchni (jak w Zurychu), lub ograniczenie czasu postoju, na przykład do dwóch godzin, przy jednoczesnym braku tego typu ograniczeń pod ziemią.

Wszystkie wymienione mechanizmy są uniwersalne, bo płatne parkowanie oparte jest na prawie popytu i podaży. Wbrew utartym opiniom, miasta mają niewielkie wpływy podatkowe z transportu samochodowego, a ponoszą w jego imię olbrzymie koszty inwestycyjne i duże koszty zewnętrzne. Jest to więc najmniej rentowny dla nich sposób transportu. Za teoretycznie darmowe parkowanie płacą wszyscy mieszkańcy. Płatne parkowanie nie jest jednak narzędziem służącym maksymalizacji zysków. Kierując się chęcią utrzymania około 85% zapełnienia miejsc parkingowych i zapobiegania zjawisku skomasowanego parkowania aut na granicach stref płatnego parkowania, w dzielnicach peryferyjnych trzeba jednocześnie ustalać tańsze strefy buforowe, choć te z racji niskich cen mogą generować straty. Jeśli bowiem nie istnieją strefy buforowe i parkowanie jest wszędzie tak samo drogie (na przykład 3 złote za godzinę), to rozszerzając strefę w danym mieście o dzielnicę sąsiadującą ze strefą droższego parkowania i wprowadzając w niej takie same stawki, wiele aut z tego obszaru po prostu przeleje się do obszarów tańszego parkowania. Jeśli jednak wprowadzimy w dzelnicy sąsiadującej z najdroższym obszarem parkowania strefę buforową, np. 1,5 złotego za godzinę, zjawisko to będzie znacznie mniejsze.

Polski problem

Największe polskie miasta mają większą liczbę pojazdów na 1000 mieszkańców niż miasta starej Unii Europejskiej, a co za tym idzie – większe problemy parkingowe.

Strefa płatnego parkowania może objąć znaczne obszary miasta. Amsterdam, z liczbą ludności podobną do Krakowa, objęty jest strefą płatnego parkowania oddaloną nawet ponad 5 km od centrum i sięgającą nawet poza A10 – autostradową obwodnicę miasta. Obowiązuje w nim duże zróżnicowanie taryf i godzin, w jakich trzeba płacić za parkowanie (od 5 euro za godzinę przez całą dobę w centrum, po 1,1–1,4 euro za godzinę w godzinach 9–19 na obrzeżach). We francuskim Lyon z kolei spośród 100 tysięcy wszystkich miejsc parkingowych aż 32 tysiące miejsc jest płatnych. Podobnie jest w Strasburgu i Nantes. W Paryżu natomiast zaledwie 3% miejsc jest bezpłatnych. A jednak w Polsce strefy parkowania to wciąż niski odsetek powierzchni przestrzeni zurbanizowanych.

Dużym problemem dla polityk parkingowych polskich miast jest fatalnie napisana Ustawa o drogach publicznych. Mimo inflacji maksymalne stawki za poszczególne godziny parkowania ustalone są przez nią na sztywno, a narzucone zasady progresji uniemożliwiają zachęcanie do parkowania krótkoterminowego przy jednoczesnym zniechęcaniu do parkowania długoterminowego. Taka sytuacja blokuje budowę parkingów podziemnych na większą skalę, gdyż narzucone maksymalne stawki za parkowanie na powierzchni (3 złote za godzinę) są niższe niż koszty parkowania w parkingach podziemnych, wynikające z kosztów ich budowy, które w Krakowie oszacowano na przykład na 5 złotych za godzinę.

Problem ten nie oznacza jednak, że miasta mają związane ręce, gdyż najczęściej po prostu brak im odwagi przy modelowaniu zachowań transportowych mieszkańców, a strefy płatnego parkowania są niewielkie, zamiast obejmować całe śródmieścia funkcjonalne miast, w których są one najbardziej potrzebne. Taka sytuacja jest niezrozumiała, biorąc pod uwagę fakt, że z powodu większej niż w miastach starej Unii Europejskiej liczby pojazdów na 1000 mieszkańców polskie miasta poważniej „chorują” na problemy parkingowe. Przeciwdziałające im środki są często symboliczne. Stymuluje się też rozwój „choroby” kolejnymi szkodliwymi inwestycjami transportowymi, zwiększającymi popyt na miejsca parkingowe.

Problemy mnożą także zbyt duże ulgi dla mieszkańców stref płatnego parkowania – zachęcają do posiadania w rodzinie 2–3 samochodów. Taka sytuacja prowadzi do tego, że większość miejsc parkingowych w strefach płatnego parkowania używana jest przez auta mieszkańców okolic. 85% zajętych miejsc postojowych jest więc stanem niemożliwym do osiągnięcia poprzez regulację opłat za parkowanie, bo mieszkańców i tak one nie dotyczą.

W najbliższych latach sytuacja parkingowa polskich miast może jednak ulec poprawie, ponieważ szykowany jest projekt nowelizacji Ustawy o drogach publicznych. Likwiduje on wszystkie zawarte we wcześniejszej wersji buble. Miasta coraz śmielej rozszerzają jednocześnie strefy płatnego parkowania: niedawno zrobiła to Warszawa, a Kraków powiększy strefę w lutym 2014 roku. Mieszkańcy i ruchy miejskie nieustannie przeciwstawiają się też zawłaszczaniu przez parkujące auta chodników i placów, a wspólnoty mieszkaniowe stawiają szlabany, broniąc się przed zalewem obcych samochodów. Tolerancja dla problemów wynikających z nadmiernej liczby aut w polskich miastach jest więc coraz mniejsza. Można w związku z tym mieć nadzieję, że – przy rzetelnej pracy administracji nad zmianami kultury mobilności i odchodzeniem od samochodocentryzmu w miastach – doczekamy się ich przemiany w takim stopniu, który pozwoli nam spać spokojnie.

Adam Łaczek – absolwent Politechniki Krakowskiej, aktywista związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów i Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto

Artykuł pochodzi z numeru „Transport” Magazynu Miasta