Uliczna demokracja

Problemy zrównoważonej mobilności i przestrzeni publicznych mają charakter polityczny, nie zaś techniczny czy finansowy, dlatego każdy z nas musi dziś zaangażować się na rzecz zmiany w tym obszarze. Z Gilem Penalosą, dyrektorem kanadyjskiej organizacji 8-80 Cities i byłym Dyrektorem Wydziału Parków, Sportu i Rekreacji Miasta Bogota…

Problemy zrównoważonej mobilności i przestrzeni publicznych mają charakter polityczny, nie zaś techniczny czy finansowy, dlatego każdy z nas musi dziś zaangażować się na rzecz zmiany w tym obszarze. Z Gilem Penalosą, dyrektorem kanadyjskiej organizacji 8-80 Cities i byłym Dyrektorem Wydziału Parków, Sportu i Rekreacji Miasta Bogota rozmawia Kuba Lański

Kuba Lański: Czym jest ulica?

Gil Penalosa: Patrząc na jakiekolwiek miasto z lotu ptaka, widzimy, że ulice są najobszerniejszymi przestrzeniami publicznymi. A przestrzenie publiczne to obszar miejski, który należy do wszystkich mieszkańców – młodych, starszych, bogatych i biednych, ludzi, którzy kierują pojazdami i tych, którzy tego nie robią.

KL: Ale większą część z nich zajmują samochody, ulice należą więc do nich.

GP: Musimy uświadomić sobie fakt, że przez tysiące lat budowaliśmy miasta, ale tylko w ciągu ostatnich ośmiu dekad skupialiśmy się w procesie ich projektowania i zarządzania nimi na samochodach zamiast na ludziach. A przestrzenie ulic mogą być używane na różne sposoby, mogą warunkować zupełnie inne aktywności niż przemieszczanie się pojazdem z punktu A do punktu B. Działania w ich obrębie mogą być zróżnicowane w zależności od pory dnia, dnia tygodnia, tygodnia miesiąca czy miesiąca roku. Są to przestrzenie mobilności i muszą być dostosowane do potrzeb wszystkich użytkowników, przede wszystkim do potrzeb pieszych i użytkowników transportu publicznego.

Mariana Gil/ EMBARQ Brasil

KL: Inspirujesz do zmian, między innymi poprzez wprowadzanie na całym świecie programu New – Ciclovias. Czym jest New – Ciclovia?

GP: To prosty, ale bardzo mocny i ważny społecznie koncept: we wszystkie niedziele sieć miejskich ulic, w tym tych głównych i największych, zamykana jest dla samochodów, a otwierana dla ludzi. Mieszkańcy spacerują po nich, jeżdżą na rowerach, deskach, rolkach, biegają, dzieci się bawią. Kierowcom wyznacza się odpowiednie objazdy i pozostawia się otwarte dla samochodów skrzyżowania. Jednocześnie w parkach i na placach wokół nich organizowane są grille, pikniki, ludzie tańczą, uprawiają różne sporty.

KL: New – Ciclovia pierwszy raz na ogromną skalę zrealizowana została w Bogocie, gdy byłeś tam Dyrektorem Wydziału Parków, Sportu i Rekreacji. Udało ci się uwolnić od samochodów 121 kilometrów dróg w mieście. Jak do tego doszło?

GP: To nie było łatwe – nigdy wprowadzenie systemu uwolnionych ulic w mieście nie jest proste, ale zawsze da się znaleźć sposób, by do tego doprowadzić. Najważniejsze jest upowszechnianie wśród mieszkańców świadomości, że ulice mogą być przestrzeniami publicznymi, można ich używać do innych czynności niż jazda samochodem. Trzeba więc organizować kampanie edukacyjne związane ze zdrowiem publicznym. Kiedy zostałem Dyrektorem Wydziału Parków, Sportu i Rekreacji Miasta Bogota, w mieście prowadzono już program Ciclovii, od 1976 roku, ale był on skromny, obejmował 10 kilometrów dróg. W dwa lata doprowadziłem do uwolnienia 121 kilometrów z założeniem, że stopniowo uda się organizować New – Ciclovias na wszystkich drogach Bogoty. Dziś w każdym wydarzeniu biorą udział dwa miliony ludzi (30% mieszkańców). Ciclovias organizowane są też w ponad stu innych miastach na świecie, od Melbourne przez Brukselę, Ottawę, San Francisco po Limę i Mexico City. Niestety w większości przypadków wydarzenia te traktowane są jako jednodniówki, a zdrowotne i środowiskowe zyski tego przedsięwzięcia widać dopiero po tygodniach. Mam nadzieję, ze coraz więcej administracji miejskich, mieszkańców i przedstawicieli samorządu będzie uświadamiać sobie, że warto ograniczać ruch samochodów i że New – Ciclovias to dobre narzędzie do pracy nad mentalnością mieszkańców. Musimy zrozumieć, że czystsze środowisko, podniesiona jakość zdrowia publicznego, życia społecznego, więcej dostępnych wszystkim, publicznych przestrzeni rekreacji (bez względu na wiek, stan zdrowia, pochodzenie, zarobki i związane z nimi możliwości) to wyzwania, przed którymi stoi każdy z nas, bo żyjemy w demokracji i borykamy się z ogromnymi, palącymi problemami. Nie ma na nie innych odpowiedzi niż koniec społecznej i przestrzennej dominacji prywatnych samochodów oraz niedemokratycznych konsekwencji systemów, które je uprzywilejowują.

KL: Jako dyrektor kanadyjskiej organizacji 8-80 Cities przez ostatnie sześć lat doradzałeś samorządom i administracjom w ponad 130 miastach na całym świecie. W czym?

GP: Każde z tych miast jest inne i ma inne problemy, ale wspólnym mianownikiem naszych projektów jest praca nad zmianą mentalności ludzi pracujących nad rozwojem miast, osób decyzyjnych – samorządów i administracji, pracowników wydziałów transportu, zdrowia publicznego, planowania, ale też organizacji pozarządowych i społeczności. Dwa główne zakresy naszej pracy to zrównoważony transport (ruch pieszy i rowerowy, transport publiczny) oraz przestrzenie publiczne (parki, ulice, chodniki) i edukacja w zakresie tworzenia miast przyjaznych wszystkim mieszkańcom, a nie przede wszystkim tym zmotoryzowanym. Robimy warsztaty, szkolenia, bierzemy udział w planowaniu przestrzennym, projektowaniu…

KL: Czym są przestrzenie miejskie przyjazne wszystkim mieszkańcom?

GP: To miasta przystosowywane do potrzeb wszystkich grup wiekowych i społecznych – bez względu na wiek, gender, grupę społeczną, etniczną, ekonomiczną oraz stan zdrowia i poziom niepełnosprawności. Niewiarygodne, że dziś nadal w wielu miastach na świecie ruch pieszy i rowerowy traktowane są pobłażliwie, a dyskusja o ich roli społecznej i ekonomicznej często odbywa się w atmosferze żartu, z przymrużeniem oka. To nie żart – ruch pieszy i rowerowy to znaczący element jedynego modelu indywidualnej mobilności, który jest dostępny dla większości dorosłych i dzieci oraz młodzieży na całym świecie. Dlatego też, ponieważ wierzymy w demokrację, ten model przemieszczania się powinien mieć pierwszeństwo w procesie zarządzania przestrzeniami publicznymi. Chyba że uznajemy, że prawo do niezależnego przemieszczania się mają tylko najbogatsi i dorośli z żądzą jeżdżenia samochodem.

@kate mccarthy / Flickr.com

KL: I jeszcze prawo do bezpiecznego przemieszczania się.

GP: No właśnie. Musimy na przykład obniżyć progi prędkości w miastach i na wszystkich drogach sąsiedzkich wprowadzić ograniczenia rzędu 20 kilometrów na godzinę. Według Światowej Organizacji Zdrowia ponad 1,3 miliona osób ginie rocznie w wypadkach samochodowych, z czego ponad 270 000 to piesi. Gdy samochód jadący z prędkością 30 kilometrów na godzinę powoduje wypadek z udziałem pieszego, prawdopodobieństwo śmierci pieszego wynosi tylko 5%, ale gdy jedzie on z prędkością 50 kilometrów na godzinę, wskaźnik ten wzrasta do 85%! Szybka jazda jest więc dopuszczalna tylko w miejscach, w których nie mieszkają i nie przemieszczają się piesi. Powinni oni być też priorytetem w procesie zarządzania drogami i mieć możliwość korzystania z porządnych i szerokich chodników jako wygodnych przestrzeni publicznych. Wiemy przecież doskonale, że trzeba jak najszybciej uporać się z zakorkowanymi ulicami, kryzysem ekonomicznym i ekologicznym, degradacją środowiska i zmianą klimatu. Musimy więc nauczyć się żyć w zrównoważony sposób, bo taki model przynosi zyski zarówno poszczególnym mieszkańcom, jak i społeczeństwom. Jednym z podstawowych wyzwań stojących przed miastami jest dziś w związku z tym uporanie się z kwestią prywatnych samochodów i skutków ich użytkowania w takiej skali, z jaką mamy dziś do czynienia. Samochodocentryczne środowisko nie jest środowiskiem zdrowym ani dla pojedynczych osób, ani dla społeczeństw. Nie istnieje jednocześnie żadne miasto z ponadpółmilionową populacją, które poradziłoby sobie już z systemem mobilności bazującym na samochodach. Czas to zmienić i przestawić się na transport zrównoważony.

KL: A czym według ciebie on jest?

GP: Zrównoważony transport to model mobilności, który daje wszystkim dzisiejszym mieszkańcom miast możliwość bezpiecznego przemieszczania się i nie tworzy problemów, z którymi będą się musiały uporać kolejne pokolenia (ekologicznych, ekonomicznych, społecznych, przestrzennych i tym podobnych). Opiera się on na ruchu pieszych, ruchu rowerowym i transporcie publicznym.

KL: I dlaczego w tak niewielu miastach pracuje się na rzecz zrównoważonych systemów transportowych?

GP: Problemy zrównoważonej mobilności i przestrzeni publicznych nie są techniczne czy finansowe, lecz polityczne – dlatego każdy z nas musi dziś się zaangażować na rzecz zmiany w tym obszarze. Zmiana ta musi się składać z pięciu kroków: przemiany mentalności i wytworzenia poczucia konieczności natychmiastowej zmiany modelu życia miejskiego, woli politycznej, pojawienia się lidera zmiany, poczucia misji wśród pracowników sektora publicznego i partycypacji, współpracy administracji i samorządów z mieszkańcami w zakresie ich potrzeb związanych z mobilnością i przestrzeniami publicznymi. Oczywiście zawsze będzie więcej potrzeb niż pieniędzy, ale każda decyzja jest tylko kwestią priorytetów.

Wywiad pochodzi z numeru „Transport” Magazynu Miasta.