PEÑALOSA: Wszyscy jesteśmy pieszymi

Ludzie korzystają z samochodów, bo uwielbiają być mobilni. Jeśli dostarczymy im inny niezawodny model bezpiecznego przemieszczania się po mieście, też go pokochają

Rozwijanie zdrowych przestrzeni publicznych pełnych życia społecznego zależy wyłącznie od woli politycznej. Obowiązek ten należy do wszystkich polityków, bez względu na to, czy są częścią lokalnej lewicy czy prawicy. Patrząc na jakiekolwiek miasto z lotu ptaka widzimy przecież wyraźnie, że ulice są najobszerniejszymi przestrzeniami publicznymi. To obszar miejski, który należy do wszystkich mieszkańców – młodych, starszych, bogatych i biednych; ludzi, którzy kierują pojazdami i tych niezmotoryzowanych.

Musimy w końcu uświadomić sobie fakt, że budujemy miasta od tysięcy lat, ale tylko w ciągu ostatnich kilku dekad skupialiśmy się w procesie ich projektowania i zarządzania na samochodach zamiast na ludziach. Zapomnieliśmy, że ulice mogą być używane na różne sposoby i mają ogromny potencjał warunkowania zupełnie innych aktywności niż przemieszczanie się pojazdem z punktu A do punktu B, czy parkowanie. Są demokratycznymi przestrzeniami mobilności i muszą być dostosowane do potrzeb wszystkich użytkowników – przede wszystkim pieszych i osób korzystających z transportu publicznego. Działania w obrębie ulic mogą być zróżnicowane w zależności od pory dnia, dnia tygodnia, tygodnia, miesiąca czy roku.

Fakty te są dziś znacznie ważniejsze niż były kilkadziesiąt lat temu, bo mamy obecnie do czynienia z niebezpiecznymi dla nas wszystkich globalnymi zjawiskami takimi jak zmiany klimatu, ekstremalne zakorkowanie wielu miast, fatalna jakość powietrza w wielu miejscach na świecie, kryzys zdrowia publicznego i kryzys ekonomicznym. Przyszedł czas na określenie priorytetów. Jednym z nich jest całkowite postawienie na zrównoważoną mobilność – ruch pieszy, rowerowy i transport publiczny – przy jednoczesnym minimalizowaniu liczby samochodów w miastach. Płynące z podjęcia tej decyzji zyski środowiskowe, ekonomiczne i zdrowotne są nie do przecenienia. W końcu wszyscy jesteśmy pieszymi – także ci z nas, którzy idą po rower, do autobusu, metra czy do samochodu, albo ci, którzy odpoczywają, spędzając czas na świeżym powietrzu bez celu. I jako piesi jesteśmy najbardziej narażeni, korzystając z ulic.

Na drugim miejscu w hierarchii wrażliwości w przemieszczaniu się po mieście znajdują się rowerzyści, potem użytkownicy transportu publicznego i kierowcy samochodów. Pamiętajmy, że na świecie częściej niż co dwie minuty ktoś ginie przez kierowcę. Według Światowej Organizacji Zdrowia liczba ofiar każdego roku osiąga próg 1,3 mln osób, z czego ponad 270 tys. to piesi. Gdy kierowca samochodu jadącego z prędkością 30 km/h powoduje wypadek z udziałem pieszego, prawdopodobieństwo śmierci osoby niezmotoryzowanej wynosi tylko 5 proc., ale gdy auto jedzie z prędkością 50 km/h, wskaźnik ten wzrasta do 85 proc.! Szybka jazda powinna być więc dopuszczalna tylko w miejscach, w których nie mieszkają i nie przemieszczają się piesi. Możemy i musimy uniknąć kolejnych, bezsensownych śmierci, inwestując w zrównoważone ulice.

Ruch pieszy i rowerowy to jedyne modele indywidualnej mobilności, które są dostępne dla większości dorosłych i dzieci oraz młodzieży na całym świecie. Pamiętajmy też, że wielu ludzi nie ma pieniędzy na wakacje i na emeryturę, ale inwestuje w samochód, nie mając niezawodnej alternatywy. Jeśli używaliby wyłącznie publicznego transportu, chodzili i jeździli na rowerze, bo mieliby do tego bezpieczne i przewidywalne warunki, przeznaczaliby na mobilność zaledwie 5 proc. swoich zarobków. Nie ma więc żadnych działań równie skutecznie wpływających na oszczędności mieszkańców miast jak promowanie zrównoważonej mobilności. Wierzymy w demokrację, więc transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy powinny mieć pierwszeństwo w procesie kształtowania przestrzeni publicznych. Chyba że uznajemy, że prawo do niezależnego przemieszczania się mają tylko najbogatsi i dorośli z możliwością jeżdżenia samochodem…

Interesują Cię kwestie miejskie? Śledź profil Magazynu Miasta na www.facebook.com/magazyn.miasta!

Musimy w końcu nauczyć się żyć w zrównoważony sposób, bo model ten przynosi zyski zarówno poszczególnym mieszkańcom, jak i społeczeństwom. W związku z tym jednym z podstawowych wyzwań stojących dziś przed władzami miastami jest uporanie się z kwestią prywatnych samochodów i skutków użytkowania ich w takiej skali, z jaką mamy do czynienia. Samochodocentryczne środowisko nie jest środowiskiem zdrowym. Czas to zmienić. Tym bardziej, że problemy mobilności i przestrzeni publicznych nie są techniczne czy finansowe, lecz polityczne – dlatego każdy z nas musi zaangażować się na rzecz zmiany w tym obszarze.

Zmiana ta musi się z kolei składać z pięciu kroków: przemiany mentalności i wytworzenia poczucia konieczności natychmiastowej zmiany modelu życia miejskiego, woli politycznej, pojawienia się lidera, poczucia misji wśród pracowników sektora publicznego oraz współpracy administracji i samorządów z mieszkańcami w zakresie ich potrzeb związanych z mobilnością i przestrzeniami publicznymi. Pamiętajmy, że na świecie nie ma żadnego miasta, które rozwiązałoby problem korków i ich toksycznych efektów, budując kolejne drogi. Żadnego! Wszystkie przypadki pokazują, że inwestycja tego typu przynosi odwrotne skutki – podnosi poziom zakorkowania. Jedynym rozwiązaniem kryzysu miejskiego, z którym mamy do czynienia, jest więc inwestycja w zwarte ośrodki miejskie oraz niezawodne systemy transportu publicznego, infrastrukturę rowerową i ruchu pieszego.

Dokonanie takiej zmiany jest jednak, jak wiemy, trudnym wyzwaniem niezależnie od tego, czy chce się ją przeprowadzić w Krakowie, Warszawie, Olsztynie, Kopenhadze, Bogocie czy w Toronto. Dlatego też jej liderzy muszą ją forsować i mieć świadomość faktu, że nie dojdzie do niej dzięki konsensusowi. Wprowadzając zrównoważoną mobilność w życie, politycy muszą jednak rozmawiać z mieszkańcami – zbierać ich uwagi, pomysły i lęki związane z planowanymi przekształceniami ulic i charakteru miasta, i uwzględniać je w swoich działaniach. Muszą przy tym decydować, jakie rozwiązania są najlepsze dla lokalnych społeczności i ich zdrowia. Angażować je do współpracy już na samym początku wdrażania zmiany w życie i kontynuować tę współpracę aż do końca jej procesu.

Pamiętajmy też, że podejście to pozwala m. in. na zdobycie u mieszkańców akceptacji dla konkretnych planów działania, co znacznie ułatwia wdrażanie projektów w życie i w gruncie rzeczy przyspiesza ten proces, choć na pierwszy rzut oka odnieść można wrażenie, że partycypacja wydłuża czas trwania różnych przedsięwzięć. Nic bardziej mylnego.

Jedynym słowem nie zapominajmy, że ludzie korzystają z samochodów, bo uwielbiają być mobilni. Jeśli dostarczymy im inny niezawodny i dostosowany do ich potrzeb model bezpiecznego przemieszczania się po mieście, też go pokochają.

Gil Peñalosa – dyrektor 8-80 Cities (kanadyjska organizacja, której motto brzmi „Jeśli stworzysz miasto dobre zarówno dla 8-latka, jak i 80-latka, to będzie to miasto dobre dla wszystkich”), prezes World Urban Parks, były dyrektor wydziału parków, sportu i rekreacji miasta Bogota (1998–2001); konsultant Gehl Architects i promotor ciclovii – regularnych jednodniowych świąt zrównoważonych ulic, organizowanych w wielu miastach na świecie, w ramach których główne ulice zamykane są dla ruchu samochodowego i udostępniane różnym formom rekreacji.

Tłumaczenie: Kuba Lański

Fot. Gil Peñalosa | Archiwum GP