Miejskie prototypowanie

Jak pogodzić kierowców, rowerzystów, pieszych i ludzi poruszających się transportem publicznym?

W 2015 roku władze Katowic wprowadziły strefę tempo 30 w śródmieściu. Zmiana ta odbyła się bez uprzednich analiz w zakresie transportu publicznego i rowerowego, ruchu pieszego oraz polityki parkingowej, co stanowiło grzech pierworodny tej idei. Ważna koncepcja zmiany zasad komunikacji w mieście była więc od początku narażona na krytykę, którą trudno było odeprzeć za pomocą konkretnych argumentów, a nie ogólnych stwierdzeń o słuszności takiego kroku. W maju ubiegłego roku urzędnicy miejscy przeprowadzili konsultacje branżowe ze środowiskiem rowerzystów, a już w trzy miesiące później wprowadzili odpowiednie oznaczenia i ograniczenia w ruchu na większej części obszaru śródmiejskiego.

Już 22 kwietnia odbędzie się finał projektu „Żywa Ulica”, czyli tymczasowa przemiana ulic w trzech miastach jednocześnie – w Gliwicach, Krakowie i Warszawie. „Magazyn Miasta” jest patronem wydarzenia – zapraszamy do śledzenia projektu na Facebooku!

Ciężar grzechu pierworodnego

Działania władz miasta od samego początku badała Fundacja Napraw Sobie Miasto – pomysł ustanowienia strefy tempo 30 zrodził się w końcu w trakcie działań organizacji na rzecz stworzenia polityki rowerowej dla Katowic. Zgłaszaliśmy zastrzeżenia do granic tej strefy, bo zostały one wyznaczone w sposób ułomny ze względu na brak pełnego układu dróg i wyłączenia ważnych ulic miejskich (al. Korfantego, ul. Warszawska). Nasz sprzeciw budziło również ograniczenie transformacji komunikacyjnej centrum do zmiany oznakowania oraz sygnalizacji świetlnej, pominięcie koniecznej przebudowy infrastruktury, ułatwień i potrzeby poprawy dostępności komunikacji zbiorowej. Czynniki te były w naszej ocenie niezbędne ze względu na wielkość obszaru uspokojenia ruchu[1]. Wiedzieliśmy też wówczas, że urząd nie zarezerwował żadnych środków na korekty zagospodarowania pasów drogowych, więc obawialiśmy się, że strefa tempo 30 będzie taka tylko z nazwy. Realizowane zmiany były według nas niekonsekwentne, co groziło tym, że będą nieskuteczne. Zaangażowaliśmy się jednak w promocję tego rozwiązania, ponieważ zgadzaliśmy się z jego celem urbanistycznym. W ramach wydarzeń towarzyszących ustanowieniu ograniczeń prowadziliśmy warsztaty służące dopracowaniu strefy i mapowaniu miejsc w jej obrębie, które wymagały poprawy – inwestycji.

Tekst pochodzi z numeru 14 „Magazynu Miasta” – Konflikty przestrzenne. Zachęcamy do lektury całego numeru dostępnego w naszej księgarni.

Brak poważnej publicznej dyskusji o zasadności przekształceń w centrum Katowic już na samym początku zaczął rodzić trudne konsekwencje – ustanowienie strefy podzieliło mieszkańców i użytkowników dróg w mieście. Najbardziej radykalnym ruchem za jej zlikwidowaniem była próba wywołania referendum w tej sprawie. Niespełna dwa miesiące po wprowadzeniu ograniczeń Alan Pierzchała, członek Młodzieżowej Rady Miasta, rozpoczął zbiórkę podpisów pod stosownym wnioskiem. Wskazywał wówczas, że w centrum pojawiły się korki, spóźniają się autobusy, zwiększyła się emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych i powstały utrudnienia dla osób, które ze względu na wykonywany zawód muszą szybko przemieszczać się po mieście. Nie podzielaliśmy tego opozycyjnego sceptycyzmu. Uważaliśmy, że dwa miesiące to za mało, żeby stwierdzić, czy skutek zmian jest niekorzystny, i negatywnie ocenić koncepcję urzędu. Najbardziej jednak obawialiśmy się, że w przypadku powodzenia akcji władze miasta faktycznie wycofają się z tego rozwiązania, a przez to lobbowanie za dalszymi ograniczeniami lub zmianami w zakresie infrastruktury stanie się niemożliwe. Rozumieliśmy przy tym przyczyny protestu – dla nas zawężenie dyskusji o zmianach w funkcjonowaniu śródmieścia do ogólnej wiedzy transportowej też było niewystarczające. Z tego powodu nie oburzaliśmy się na działania wnioskodawcy referendum, ale przystąpiliśmy do działania. Chcieliśmy dokładnie zbadać problem.

Trudne początki i „koszmar partycypacji”

Wdrożenie nowej polityki mobilności w mieście to spore wyzwanie dla jego władz, które od razu wikłają się w konflikt interesów i wartości pomiędzy różnymi grupami korzystającymi z przestrzeni miejskiej. Na samym początku pracy nad koncepcją transformacji urbanistycznej nie widać prostego sposobu na pogodzenie poglądów i oczekiwań kierowców, rowerzystów, pieszych i ludzi poruszających się transportem publicznym. Sytuacja ta nie podważa jednak faktu, że warto poprawiać bezpieczeństwo osób niezmotoryzowanych, uspokajać ruch i zwiększać dostępność komunikacji tramwajowej i autobusowej, przebudowywać drogi i przekształcać je w pełne życia społecznego ulice miejskie, żeby ostatecznie uzyskać przyjazną przestrzeń publiczną o dużej wartości integracyjnej. Równie ważny jest efekt ekonomiczny i wspieranie usług, które zapewnią przekształconym miejscom prawidłowe funkcjonowanie. Janette Sadik Khan, legenda w dużej mierze odpowiadająca za przekształcenie Nowego Jorku z „miasta samochodów” w „miasto dla ludzi”, ma rację, podkreślając, że samochody nie kupują, ludzie tak; lepsze ulice to lepszy biznes.

Perspektywa przeprowadzenia konsultacji społecznych w takiej sytuacji – realizowanych najczęściej w sposób nieudolny i za szybko – może przyjąć postać analizowanego przez Markusa Miessena „koszmaru partycypacji”, który pochłania dużo energii i nie daje żadnego konkretnego rezultatu: ani społecznego, ani merytorycznego. Rodzi to oczywiście pokusę podjęcia arbitralnej decyzji rozstrzygającej, uzasadnionej wyłącznie wizją lidera i podbudowanej jego pozycją, jednak i taki scenariusz może okazać się porażką. Może on bowiem zrodzić opór społeczny, do którego doszło w przypadku opisanego procesu tworzenia strefy tempo 30 w Katowicach. Mogą też pojawić się naciski, które doprowadzą do wycofania się przez miasto z projektu zrównoważonego przekształcania ulic. W jaki sposób wyjść z tego impasu? Proponuję sięgnąć po narzędzia myślenia projektowego przed wdrożeniem ostatecznej koncepcji: rozpocząć od odpowiedzi na pytanie, dla kogo i dlaczego przygotowujemy zmiany w mieście, a następnie przejść przez fazę tworzenia i testowania poszczególnych rozwiązań.

Audyt

W Fundacji wyszliśmy z założenia, że zaproponowana przez władze miasta wersja strefy tempo 30 to tylko prototyp, rozwiązanie w podstawowej wersji, które jest tak ukształtowane, że pozwala w krótkim czasie zweryfikować założenia przyjęte w większym, ostatecznym projekcie. Proces weryfikacji powinien opierać się na monitorowaniu wyników testu, dlatego zespół transportowy naszej Fundacji postawił sobie właśnie taki cel. W październiku 2015 roku przeprowadził on audyt obejmujący ocenę infrastruktury i sposobu funkcjonowania strefy w ramach systemowego projektu dotyczącego partycypacyjnej poprawy miejskiej polityki publicznej. Wykonał szczegółową inwentaryzację i przeprowadził obserwacje rozwiązań drogowych, parkingowych, rowerowych i pieszych, przeanalizował organizację transportu publicznego, a zgromadzone w ten sposób dane porównał z wytycznymi zawartymi w ministerialnym podręczniku[2] oraz dostępnymi opisami dobrych praktyk. Mapując i opisując poszczególne obszary w centrum miasta, audytorzy wykazali brak kompleksowości zmian komunikacyjnych. Wprowadzeniu oznakowania nie towarzyszyły zmiany w zakresie geometrii ulic, które były i nadal są dostosowane do poruszania się z większą prędkością, co oczywiście powodowało notoryczne przekraczanie ograniczeń. Autorzy badania sformułowali postulaty uczytelnienia oznaczeń na bramach wjazdowych do strefy, likwidacji sygnalizacji na przejściach dla pieszych i przycisków, wprowadzenia spójnej polityki parkingowej, która będzie zniechęcała kierowców do wjazdu do centrum Katowic, a także wdrożenia usprawnień w zakresie komunikacji zbiorowej oraz podniesienia jakości zagospodarowania przestrzeni publicznych.

Eksperymenty

Audyt pokazał, że wykonana wersja strefy tempo 30 nie jest prototypem w pełnym znaczeniu tego słowa, ponieważ nie pozwala budować wiedzy o zasadności tego rozwiązania. Z tego powodu zespół transportowy Fundacji przyjął dwie strategie. Po pierwsze, przekazał raport do Urzędu Miasta Katowice. Pracownicy Wydziału Transportu przeanalizowali wszystkie wnioski i rozpoczęli planowanie kolejnych usprawnień o charakterze eksperymentu: uzupełnienie istniejącej strefy w zakresie organizacji ruchu i wprowadzenie pasów rowerowych do jazdy pod prąd lub dopuszczenie takiego ruchu. Po drugie, zespół rozpoczął działania informacyjne i integracyjne, żeby szeroko wypromować ideę wspólnego korzystania z przestrzeni publicznej przez różnych uczestników ruchu oraz zbudować koalicję wokół tej idei. Razem z przedstawicielami organizacji rowerowych z aglomeracji (Stowarzyszenia Rowerowe Katowice i Gliwicka Rada Rowerowa) członkowie zespołu wzięli na warsztat ul. Warszawską. Kiedyś była ona szeroką, zadrzewioną aleją wielkomiejską łączącą rynek z dzielnicą Zawodzie, która w wyniku kolejnych przebudów stała się rodzajem pozbawionego zieleni „ścieku komunikacyjnego” z dominującym ruchem samochodowym i zaparkowanymi pojazdami. Z ważnego w skali miasta ciągu usługowego zamieniła się w drogę przenoszącą ruch międzydzielnicowy, pozbawioną walorów urbanistycznych. Ekonomicznym i społecznym efektem tego upadku są wąskie chodniki i brak ławek oraz obecność pustostanów w budynkach, które ją otaczają.

Po zdobyciu zgody na czasową zmianę organizacji ruchu w czerwcu 2016 roku grupa transportowa naszej Fundacji przekształciła 12-metrowy odcinek ulicy w miejsce przyjazne nie tylko kierowcom, ale również niechronionym uczestnikom ruchu: rowerzystom i pieszym. Na miejscach parkingowych pojawił się pas rowerowy wydrukowany na banerze, obok rozłożone zostały wykonany w podobny sposób „chodnik”, leżaki i rośliny w doniczkach. Za pomocą niewielkich środków udało nam się rozplanować i zmienić na jeden dzień fragment ulicznej przestrzeni publicznej. Obecnie przygotowujemy się do powtórzenia testu na innym odcinku ul. Warszawskiej oraz opublikowania podręcznika, który może pomóc innym osobom w przeprowadzeniu podobnych działań.

Interesują Cię kwestie miejskie? Zapraszamy na profil Magazynu Miasta na Facebooku!

Myślenie projektowe

Opisane działania nie były jedynymi przykładami dochodzenia do rozwiązań komunikacyjno-urbanistycznych w strefie tempo 30 na drodze prototypowania i testowania. Niemal równolegle do wydarzeń katowickich w Poznaniu rozpoczęły się prace nad wyłączaniem i likwidacją świateł na wybranym skrzyżowaniu w centrum miasta (w Alejach Marcinkowskiego na wysokości placu Wolności). Działania te zapoczątkował jeden z radnych miejskich, Tomasz Wierzbicki, który w lutym 2015 roku złożył oświadczenie w imieniu lokalnych stowarzyszeń i zwrócił się z prośbą o wprowadzenie usprawnień dla ruchu pieszego. Urzędnicy wytypowali miejsca, w których można było w pierwszej kolejności wyłączyć sygnalizację i już w lipcu rozpoczęli testy w jednym z nich, wskazanym powyżej. Cała akcja była regularnie monitorowana: prowadzono badania płynności ruchu i obserwacje zachowań jego uczestników, sprawdzano liczbę zdarzeń drogowych i ankietowano pieszych, rowerzystów, kierowców oraz pasażerów komunikacji miejskiej. Pozytywne wyniki monitoringu przesądziły o trwałej likwidacji sygnalizacji w wybranym miejscu, a także rozpoczęciu działań w innych lokalizacjach.

Przyglądając się procesowi wprowadzania w Katowicach strefy tempo 30 i testowemu wyłączaniu sygnalizacji świetlnej w Poznaniu, możemy dostrzec ich wspólną cechę: przed rozpoczęciem wdrażania koncepcji trudno było wyobrazić sobie, jakie będą ich konsekwencje dla codziennego poruszania się po mieście. Pomocą w takich sytuacjach jest metoda myślenia projektowego, którą przenosimy na grunt urbanistyki. Na początku trzeba się zastanowić, do jakich grup mieszkańców adresowany jest dany projekt przekształceń przestrzennych i jakie potrzeby ma zaspokoić. Następnie wygenerować różne pomysły zmian realizowanych różnymi narzędziami, według różnych scenariuszy podzielonych na etapy. Fazę badawczą rozpocząć powinno zbudowanie prototypu i jego testowanie w lokalizacji, których dotyczy konkretne przedsięwzięcie. Odpowiedź na pytanie, czy wybrany kierunek działań jest słuszny, pojawia się dopiero w trakcie monitoringu konsekwencji testowania danego rozwiązania. Prowadzony w ten sposób proces przemian jest transparentny i jednocześnie nie niszczą go napięcia pojawiające się pomiędzy wizjami opartymi na obecnych praktykach korzystania z przestrzeni miejskiej przez mieszkańców. Działania władz Poznania stanowią wręcz wzorcowy przykład zastosowania tej metody wdrażania nowej polityki mobilności w mieście. W przypadku Katowic takie podejście wyłania się dopiero teraz, po roku dyskusji o zasadności i jakości rozwiązań dotyczących strefy tempo 30.

Fot. J. Malinowski

Paweł Jaworski – architekt, który pracuje metodami warsztatowymi w planowaniu przestrzennym, projektowaniu urbanistycznym i rewitalizacji. Współautor gminnych dokumentów, koncepcji i analiz urbanistycznych oraz planów mobilności miejskiej. Członek zarządu Fundacji Napraw Sobie Miasto.

[1] Por. Paweł Jaworski, Tobiasz Nykamowicz, Odzyskiwanie centrum Katowic [w:] Biała księga mobilności 2015, Zespół Doradców Gospodarczych TOR, Warszawa 2015, s. 103 i 106.

[2] „Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych”, Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego „EKKOM” Sp. z o.o na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, Kraków 2008.