Społeczeństwo i miasto post-konsumpcyjne. Reforma transportu

Funkcjonowanie miast i gospodarki zależy od sprawnie zorganizowanego przepływu ludzi, informacji i dóbr. Wysoki poziom rozwoju ekonomicznego regionów jest bezpośrednio związany z ową matrycą ruchu. Zwłaszcza w dobie gospodarki opartej na wiedzy, zarówno jakość jak i liczba powiązań jaka zachodzi między ludźmi, a także między…

Funkcjonowanie miast i gospodarki zależy od sprawnie zorganizowanego przepływu ludzi, informacji i dóbr. Wysoki poziom rozwoju ekonomicznego regionów jest bezpośrednio związany z ową matrycą ruchu.

Zwłaszcza w dobie gospodarki opartej na wiedzy, zarówno jakość jak i liczba powiązań jaka zachodzi między ludźmi, a także między ludźmi a informacją, są kluczowym aspektem produktywności. Im więcej wartościowych kontaktów jednostka jest w stanie stworzyć każdego dnia, tym większa szansa, iż osoba ta przyczyni się do wzrostu lokalnej gospodarki. Łatwość, z jaką można rozprowadzać i wymieniać się ideami jest niezmiernie istotnym komponentem gospodarki opartej na wiedzy.

Z drugiej strony, gospodarka oparta na wiedzy nigdy nie wyprze potrzeby transportowania dóbr do ich użytkowników. Bez względu na to, czy są to elementy nowoczesnych komputerów czy warzywa, miasta zawsze będą zależne od wydajnego transportu dóbr. Stan gospodarek regionalnych jest zatem całkowicie zależny od systemu transportowego.System transportowy zaś jest całkowicie zależny od interwencji rządu, jako że infrastruktura niemal w zupełności jest częścią sektora publicznego. Jedynym wyjątkiem jest tutaj transport informacji, często kontrolowany przez prywatne korporacje, gdyż nie wymaga on dostępu do znacznych zasobów przestrzeni. Transport dóbr i ludzi natomiast zależy od rozbudowanej sieci linii komunikacyjnych, które przecinają przestrzeń regionu i którym jedynie podmiot publiczny jest w stanie zarządzać.

Jako, iż instytucje publiczne są zarządzanie przez polityków, których horyzonty rzadko wykraczają poza okres ich kadencji i którzy najczęściej nie mają ani wyobraźni ani chęci podjęcia się ogromnych wyzwań jakie stawia problem komunikacji, ogromny boom urbanizacyjny na całym świecie nie pociągnął za sobą przełomowych innowacji w dziedzinie transportu. Ze względu na skalę i ogromne znaczenie transportu dla sprawnego funkcjonowania jednostek oraz cały miast, każdego dnia ogromne rzesze ludzi na całym świecie wkładają nieproporcjonalnie dużo środków i czasu w wysiłek przemieszczania się; to z kolei niesie ze sobą finansowe i osobiste straty oraz korozję tkanki społecznej. Ponadto, błędy obecnego systemu transportowego są jednym z głównych czynników zanieczyszczenia i globalnego ocieplenia. Kwestia transportu jest tak dalekosiężna, tak obciążająca z punktu widzenia finansowego czy infrastruktury, iż politycy na całym świecie boją się jej dotknąć. Doszliśmy w ten sposób do momentu, w którym negatywne skutki obecnego systemu transportu osiągnęły katastrofalny poziom. W chwili obecnej jedynie drastyczne działania będą w stanie wydobyć nas z tej spirali korków, zanieczyszczenia i braku wydajności.

Jeśli spojrzeć na miasta w różnych zakątkach świata, dość oczywiste jest, że najbardziej niewydajnymi są miasta, które uzależnione są od jednego tylko środka komunikacji; najczęściej jest to naziemny transport samochodowy, z jedyną alternatywą w postaci autobusu. Z reguły miasta, w których dominuje naziemny transport samochodowy to te, w których albo wcale, albo w minimalnym stopniu inwestowano w zbudowanie bezpiecznych naziemnych alternatyw w postaci transportu rowerowego, motocyklowego, czy pieszego. Nie bez powodu te mono-komunikacyjne miasta wykazują się największym stopniem zakorkowania – stąd postulat, aby przeznaczyć część przeciążonej już infrastruktury transportowej dla transportu nie-samochodowego, z reguły oznaczałby pogorszenie i tak już tragicznej sytuacji i w efekcie spotkałby się z nikłym poparciem zarówno ludności jak i lokalnych polityków. Natomiast miasta, które mają co najmniej dwie płaszczyzny transportu, np. transport naziemny oraz metro tudzież kolejkę nad powierzchnią ziemi, funkcjonują zdecydowanie lepiej niż ich mono-transportowe odpowiedniki. Miasta dwusystemowe są w stanie wchłonąć o wiele większe zagęszczenie populacji i zapewnić wielostronne usługi transportowe dla bardziej zróżnicowanej rzeszy mieszkańców. Większe zagęszczenie pozwala ludziom mieszkać bliżej miejsca pracy, a zróżnicowana oferta transportowa umożliwia uniknięcie wysokich kosztów finansowych i osobistych związanych z mobilnością. Jest to kluczowy element, dzięki któremu ludzie, miasta oraz regiony mogą wykazać się konkurencyjnością oraz zapewnić sobie pomyślność ekonomiczną.

Zmiany komunikacyjne, które tutaj proponujemy, wynikają z powyższego toku rozumowania. Naszym podstawowym postulatem jest stworzenie wielocząstkowej i wielowymiarowej sieci transportowej w miastach.Ta sieć powinna stać się dodatkiem do istniejących już struktur komunikacyjnych, tak, aby nie powodować drastycznych cięć ani przeciążeń w tkance miasta, ale aby stworzyć szereg nowych możliwości transportowych. Innymi słowy, istniejące trasy komunikacyjne (takie jak główne ulice czy autostrady) zaczęłyby być używane na różne sposoby i przestały by być, tak jak teraz, monofunkcyjne. Chodzi przede wszystkim o umożliwienie realnego zaistnienia komunikacji rowerowej oraz innym podobnym środkom taniego i zrównoważonego transportu indywidualnego.

Chodzi tu o więcej niż tylko o stworzenie ścieżek rowerowych – w większości aglomeracji, odległości jakie należy przebyć są wciąż znaczne. Dlatego komunikacja rowerowa musi zostać wyposażona w bezpieczne rowerowe autostrady – takie, gdzie nie trzeba będzie zatrzymywać się na światłach i przez to tracić prędkości. W niektórych przypadkach, takie rowerowe autostrady można by wybudować wzdłuż rzek czy też ścieżek kanalizacyjnych – które już przecinają tkankę miasta  ale jednocześnie nie są wykorzystywane do transportu samochodowego. Takie rozwiązanie zostało już zaproponowane m.in. w Los Angeles. W niektórych miastach można rozważyć zamknięcie jednej z głównych arterii i przeznaczenie jej wyłącznie do transportu rowerowego – jednocześnie zapewniając wiadukty przecinające rowerową autostradę i zapewniające sprawną komunikację z jednej strony na drugą. Nie zawsze jest to jednak możliwe.

Celem jest stworzenie kilku warstw komunikacyjnych w mieście. Najwyższa przeznaczona byłaby  dla najzdrowszego, najmniej szkodliwego i estetycznie najkorzystniejszego rodzaju transportu. Poniżej: warstwa nadziemnej komunikacji publicznej, a na samym dole: samochody i autobusy. Oprócz autostrad rowerowych można by przeznaczyć warstwy nadziemne dla roślinności, aby również pochłaniała hałas oraz zanieczyszczenia generowane przez najniższą warstwę. Mieszkańcy mogliby poruszać się między trzema poziomami komunikacyjnymi windami; dzięki temu mieliby absolutną wolność wyboru formy komunikacji, a system transportu zyskałaby na elastyczności. W zależności od lokalnego klimatu, autostrady rowerowe mogłyby być otwarte bądź zamknięte, ogrzewane lub chłodzone – oczywiście przy użyciu ekologicznych źródeł energii np. energii słonecznej. Mogłyby łączyć się w publiczne parki, dodatkowe przestrzenie rekreacyjne itd. Owe innowacje pociągnęłyby za sobą rozwój usług związanych z nową formą transportu – takich jak restauracje, stanowiska z napojami, łaźnie czy prysznice (dla osób dojeżdżających do pracy), zakłady naprawy rowerów itd. Dzięki temu, czas, który dzisiaj jest marnowany na dojazd do pracy byłby poświęcony jednocześnie na rekreację. Badania pokazują, iż średnia prędkość poruszania się na rowerze gdy nie ma świateł to 15 do 25 km/h, a doświadczeni rowerzyści osiągają średnią nawet i ponad 30 km/h. Paradoksalnie, jest to częstokroć wyżej, niż średnia prędkość osiągana w transporcie samochodowym w centrum miasta, szczególnie w korkach. Dzięki rowerowym autostradom bylibyśmy szybciej w pracy. Pracodawcy zyskaliby zdrowszych, wydajniejszych i bardziej zadowolonych pracowników, a my moglibyśmy poświęcić więcej czasu na odpoczynek z rodziną czy znajomymi.

Krytykom, którzy powiedzą, iż takie rozwiązanie byłoby zbyt kosztowne i zbyt trudne do wybudowania, odpowiadamy, że byłoby onezdecydowanie tańsze niż budowanie podziemnego metra. Istnieją też dodatkowe korzyści. Budowa nadziemna jest o wiele łatwiejsza. Cała struktura może zostać zbudowana z prefabrykatów – tak, że jedynie elementy podtrzymujące konstrukcję musiałyby być stawiane na miejscu. Owe elementy podtrzymujące zostałyby postawione pomiędzy istniejącą naziemną infrastrukturą – na terenie zieleni pośrodku istniejących ulic, albo na ich poboczu – a więc budowa nie szkodziłaby istniejącemu już ruchowi. Ponadto, często nie docenia się potencjalnej liczby użytkowników komunikacji rowerowej. Faktycznie, w większości dużych aglomeracji odsetek osób korzystających z rowerów jest dzisiaj bardzo niski. Jednakże w miastach, gdzie polityka władz świadomie zachęcała mieszkańców do przesiadania się na rowery i sprawiła, że transport rowerowy stał się bezpieczny i atrakcyjny, odsetek ten jest znaczny. W Amsterdamie, na przykład, 30 procent mieszkańców używa roweru do codziennego dojazdu do pracy, a kolejne 40 procent robi to  od czasu do czasu. Należy też zaznaczyć, iż Amsterdam nie leży w najbardziej korzystnej części świata, jeśli chodzi o pogodę, a zatem liczba ta byłaby jeszcze wyższa tam, gdzie warunki atmosferyczne są bardziej sprzyjające.

Faktem jest, iż komunikacja oparta na benzynie, która wciąż jest dominująca w miastach, jest nieadekwatna do wyzwań jutra – z ekonomicznego, społecznego i środowiskowego punktu widzenia. Rower jest najtańszym, najzdrowszym i najbardziej sprzyjającym środowisku sposobem poruszania się. Dlatego jest najlepszym sposobem na zreformowanie gospodarki, poprawienie jakości życia mieszkańców i zadbanie o środowisko. Oczywiście rower byłby tylko jednym z wielu elementów w różnorodnej sieci transportowej miasta. W porównaniu do działań w dziedzinie infrastruktury, istnieje ogromna liczba badań i wynalazków, jeśli chodzi o indywidualne środki transportu.  W chwili obecnej istnieją prototypy inteligentnych samochodów czy motocykli miejskich, samo-ładujących się elektrycznych rowerów itd. Na przykład na uniwersytecie MIT w programie inteligentnej mobilności, kierowanym przez Williama Mitchella, przygotowano szereg nowatorskich rozwiązań (patrz rysunek). Niestety, to co powstrzymuje wprowadzenie takich wynalazków w życie, to brak odpowiedniej infrastruktury, która pozwoliłaby na bezpieczne, atrakcyjne i ekologiczne ich zastosowanie. Nasz postulat zbudowania autostrad rowerowych idzie zatem w parze z tymi innowacjami w dziedzinie transportu indywidualnego.

Tłumaczenie: Kacper Pobłocki

Wizualizacje: Laura Burkhalter

Tekst jest skróconym tłumaczeniem artykułu pt. Beyond the Crisis: Towards a New Urban Paradigm, który ukazał się w piśmie Archinect. Dziękujemy redakcji pisma Archinect za zgodę na tłumaczenie i publikację tego tekstu na naszych łamach.

Pierwsza część tekstu do przeczytania tutaj.