Samotność długodystansowców

Dojazd z Krosna do Rzeszowa trwa 72–140 minut, z Radomia do Warszawy 77–118 minut, z Bytomia do Katowic 20–52 minut, z Sieradza do Łodzi 53–60 minut, ze Słupska do Gdańska 102–126 minut. Wielu ludzi pokonuje te trasy niemal każdego dnia

Czterdzieści jeden minut – tyle średnio zajmuje w Polsce dojazd do pracy[1].

Średnio, bo wielu Polaków przeznacza na tę aktywność nawet kilka godzin na dobę. Tymczasem, jak pokazują międzynarodowe badania przeprowadzone w 2014 roku m.in. przez brytyjskie Office for National Statistics i przez badaczy z Uniwersytetu Kanadyjskiego[2], od ilości czasu potrzebnego na dotarcie do pracy lub szkoły zależą stan samopoczucia, apetyt, kondycja zdrowotna i jakość relacji z bliskimi oraz współpracownikami.

Naukowcy dowodzą, że każda minuta przeznaczana codziennie na dojazdy wpływa negatywnie na ogólny poziom zadowolenia z życia. Podróżom często towarzyszą stres i pośpiech oraz poczucie, że omija nas coś ważnego. Zależność ta nie dotyczy jedynie podróży rowerem, ale w Polsce korzysta z niego na co dzień zaledwie 6 proc. osób pracujących i uczących się.

Cena dojazdu

Dlaczego więc jesteśmy gotowi poświęcić tyle czasu na dojazdy, skoro czyni nas to niezadowolonymi?

Szwajcarscy ekonomiści Bruno Frey i Alois Stutzer w swoich badaniach pokazują, że wierzymy, że niedogodności i stres związane z przejazdami zostaną nam jakoś zrekompensowane – posiadaniem dużego domu, większymi zarobkami czy dostępem do lepszej edukacji. Jednak nawet jeśli dojazdy faktycznie przyczyniają się do osiągnięcia tych profitów, w praktyce okazuje się, że poziom szczęścia osobistego ludzi przemierzających codziennie duże odległości nie wzrasta, za to podnosi się poziom ich frustracji.

Frey i Stutzer nazywają to „paradoksem dojazdowym” (commuting paradox). Ich zdaniem w podejmowaniu decyzji życiowych w społeczeństwie zachodnim priorytetami są bogacenie się i budowanie prestiżu. Łatwo przeoczyć więc fakt, że niedobór czasu spędzanego z bliskimi i momentów przeznaczanych na przyjemności odbiera dojeżdżającym poczucie zadowolenia z życia.

A stawka jest niebagatelna. Każda godzina w podróży zmniejsza o 10 proc. intensywność rozwijanych relacji społecznych. Taką śmiałą próbę wyliczenia zależności między czasem dojazdów a więziami między ludźmi podjął np. Robert Putnam w swojej słynnej książce Samotna gra w kręgle. Ilustrując zjawisko codziennego przemieszczania się między kluczowymi lokalizacjami, amerykański badacz społeczny i politolog posłużył się figurą trójkąta. Można go narysować na mapie, łącząc trzy punkty: miejsce spania, pracy i zakupów lub konsumpcji. Chcąc podnieść poziom szczęścia, powinniśmy zdaniem Putnama dążyć do zmniejszania tego trójkąta – do przybliżenia okolic zamieszkania, pracy, załatwiania codziennych spraw i czerpania przyjemności.

W polskich warunkach trójkąt ten łatwiej zmniejsza się w metropoliach niż w małych miastach. Codziennie do pracy, szkoły, miejsc rekreacji i konsumpcji dojeżdżają przede wszystkim osoby, które przenoszą się na przedmieścia i do miejscowości rozrastających się wokół metropolii.

W grupie ponad 3 mln Polaków, którzy według przeprowadzonego sześć lat temu spisu powszechnego posiadali zatrudnienie poza miejscem zamieszkania, znajdują się tysiące osób, dla których długi dojazd do pracy lub szkoły nie jest kwestią wyboru, a koniecznością. Dorośli dojeżdżają tam, gdzie łatwiej o pracę. Młodzież dojeżdża do szkoły – najbliższej lub tej, która lepiej spełnia ich oczekiwania. Generalny kierunek tych podróży nie jest trudny do przewidzenia – jedziemy ze wsi, małych i średnich miast wprost do większych aglomeracji.

Dla wielu mieszkańców małych i średnich miast dalekie dojazdy są więc codziennością – paradoksalnie nawet wtedy, kiedy nie opuszczają swoich miejscowości.

Złudzenie bliskości

„W małym mieście wszędzie jest blisko” – w zestawieniu z rzeczywistością to popularne wyobrażenie mieszkańców dużych miast często okazuje się nieprawdą. Po pierwsze dlatego, że niektóre mniej zaludnione miasta bywają niezwykle rozległe.

Nawet jeśli fizyczne odległości faktycznie są mniejsze, nie przekładają się na realną bliskość. Z punktu widzenia mieszkańców miasta znacznie istotniejszy od odległości w metrach czy kilometrach jest czas dotarcia z jednego punktu do drugiego. Blisko jest tam, gdzie samodzielnie, najlepiej na piechotę, można dotrzeć w 10–15 minut lub podjechać dwa lub trzy przystanki autobusem czy tramwajem. Biorąc pod uwagę bariery utrudniające przemieszczanie się po mieście, takie jak szerokie arterie pozbawione przejść dla pieszych czy grodzone osiedla oraz słabą sieć komunikacji, w mniejszych miastach bywa naprawdę daleko do konkretnego celu. I co najistotniejsze z punktu widzenia mieszkańców – daleko jest przede wszystkim do pracy.

Zamknięty dworzec PKS w Pułtusku, fot. Maciej Krüger

Dla jakości życia ważny jest też nie tylko czas pokonania odległości pomiędzy kluczowymi miejscami na mapie, ale też sposób i warunki tej aktywności.

W małych i średnich ośrodkach oraz w obszarze podmiejskim istnieje duża konkurencyjność pomiędzy przewoźnikami, co może dezorientować pasażerów; dominują długie podróże, które często wymagają przesiadki i kolejnego biletu. Pasażerowie w metropoliach oczekują od komunikacji publicznej przede wszystkim punktualności, częstych i bezpośrednich połączeń. W mniejszych miastach natomiast poza punktualnością oczekują niewygórowanych cen biletu i możliwie krótkich czasów przejazdu[3]. Jeśli przewoźnik autobusowy czy kolejowy nie spełnia tych oczekiwań, wybierają samochód.

Prywatne samochody nie rozwiązują jednak problemów transportowych wśród młodzieży licealnej, osób starszych, niepełnosprawnych i chorych oraz wszystkich mieszkańców, którzy nie mogą lub nie chcą przemieszczać się autem – nie wspominając o kosztach, jakie generują m.in. jakości środowiska czy zdrowia. A jeśli transport zbiorowy nie jest dostosowany do potrzeb i możliwości wszystkich użytkowników danego obszaru, mamy do czynienia z wykluczeniem komunikacyjnym. Czym ono jest?

„My, Pasażerowie”

Z komunikacji publicznej, zarówno miejskiej, jak i międzymiastowej, korzysta coraz mniej Polaków. Według źródeł Eurostatu dziś jest to blisko 11 proc., choć jeszcze w 2000 roku było to ponad 27 proc. obywateli. Dla porównania w Czechach korzysta z niej ciągle 26 proc. populacji, a na Słowacji 22 proc. W Polsce do pracy transportem publicznym dojeżdża mniej niż 40 proc. ludzi.

Polityka transportowa w kraju jest wykluczająca. Stawia na rozwój sieci komunikacyjnej w obszarze metropolii i nie uwzględnia inwestycji na terenach oddalonych od wielkich miast. Skutki deregulacji rynku usług transportowych i wprowadzenia całkowicie wolnorynkowych zasad organizacji transportu po 1989 roku uderzyły najmocniej w małe i średnie miasta.

Połączenia, które okazują się nieopłacalne, są likwidowane z powodu niewystarczającego popytu czy dużych odległości między miejscowościami. Doszło do tego niedawno np. na Podkarpaciu. W połowie 2017 roku gigantyczna spółka Arriva działająca w kilkunastu krajach Europy zamknęła oddziały w Sanoku, Brzozowie i Ustrzykach Dolnych ze względu na nierentowność działań. W regionie istnieją miejscowości, do których dojeżdżały autobusy tylko tej firmy. Nie wiadomo, czy ktoś inny wypełni powstałą lukę.

Przepaść transportowa między stolicami województw i pozostałymi miastami systematycznie się powiększa i jednocześnie dość często zmieniają się przepisy dotyczące przewozów pasażerskich w transporcie drogowym. W styczniu 2018 roku w życie wejdą zapisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Dostosowanie lokalnych reguł do niej będzie ogromnym wyzwaniem dla samorządów.

Zamknięty dworzec PKS w Pułtusku, fot. Maciej Krüger

Zmiany wynikające z zasad wypłacania przewoźnikom rekompensaty za stosowanie ulg ustawowych najboleśniej dotkną przy tym właśnie małe miasta – ich samorządy będą zobowiązane do wyboru konkretnego operatora, z którym podpiszą umowę na usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Tylko temu podmiotowi będą wypłacały więc rekompensatę z budżetu państwa za bilety ulgowe. Niedużym prywatnym przewoźnikom, którzy nie będą w stanie przejąć ciężaru obniżania cen biletów, trudniej będzie w związku z tym konkurować z operatorami czy wielkimi firmami. A i wielkie firmy nie będą widziały interesu w obsłudze mało uczęszczanych tras. Tym bardziej aktualne staje się pytanie, jak zadbać o dostępną dla wszystkich komunikację publiczną?

W reakcji na te zagrożenia i problemy transportowe w 2017 roku powstał manifest My Pasażerowie. Jego autorzy, Instytut Spraw Obywatelskich (INSPRO) i Fundacja Pro Kolej, domagają się systemu transportowego, który umożliwi dojazd do pracy, szkoły, urzędu i przychodni mieszkańcowi każdego sołectwa. Autorzy manifestu podkreślają, że brakuje spójności w polityce transportowej – w gminach jest kilku przewoźników, z których każdy ma swoje taryfy, a rozkłady jazdy nie są ze sobą zgrane.

Odpowiedzialność za organizację i jakość usług jest rozmyta między gminę, powiat i województwo. Choć samorządy są odpowiedzialne za organizację transportu, to w rzeczywistości pozostawione są same sobie. Nie mogą narzucić przewoźnikom rozkładów jazdy czy też standardów jakości wykonywanych usług. Twórcy manifestu skupiają się jednak nie tylko na postulatach dotyczących transportu w miastach, ale także na kwestii stworzenia regularnej, komfortowej i dostępnej sieci połączeń poza miastami i między nimi. Tyle manifest. A jakie działania w tym zakresie podejmują władze mniejszych miast?

Nie tylko miss komunikacji

Pojawiają się w nich rozmaite sposoby, aby zachęcić ludzi do korzystania z miejskiej i podmiejskiej komunikacji. Niektóre z tych koncepcji, jak np. konkurs na Miss Komunikacji Miejskiej organizowany w Łomży, mogą budzić pewne zdziwienie. Trudno stwierdzić, czy wybierając najładniejszą kobietę jeżdżącą autobusami, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji może skutecznie zachęcić do korzystania ze swoich usług. Wielu mieszkańców Łomży uważa, że przede wszystkim należy wyremontować zaniedbany i kompletnie niefunkcjonalny dworzec autobusowy.

Bardziej standardowym i skuteczniejszym przejawem reformowania polityki transportowej w miastach jest tworzenie planów zrównoważonej mobilności miejskiej.

Od 2009 roku Komisja Europejska zachęca samorządy do wypracowywania strategii podnoszenia poziomu bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego, a także redukcji hałasu i zanieczyszczeń powietrza. Pierwszym polskim miastem, które zrealizowało ten postulat, było Opole, które plan ten ma od 2013 roku. Stopniowo dołączały do niego kolejne ośrodki miejskie, ale tworzenie takiego dokumentu niestety nadal nie jest powszechną praktyką.

Co ciekawe, w Dąbrowie Górniczej w ramach planu rozwinięto koncepcję zielonej mobilności, stawiając na ekologiczne i zdrowe rozwiązania. Miasto zaplanowało budowanie przestrzeni przyjaznych osobom pieszym oraz rowerzystom, ograniczanie ruchu samochodowego, integrację komunikacji publicznej różnego typu i – co ważne – konsekwentne zmniejszanie długości podróży miejskich.

Twórcy tworzący tego typu strategie mobilności skupiają się jednak na obszarze konkretnego miasta. Jak zwykle to, co pomiędzy miastami – na trasie z jednej gminy do drugiej i z jednego województwa do sąsiedniego – okazuje się najtrudniejsze do zreformowania. Nie wiemy, jakie strategie obejmą tych z mieszkańców, którzy codziennie wyruszają w długie podróże do innych miast. Wygląda na to, że dalej będą skazani na samotność w swoich podróżach długodystansowców.

ZDJĘCIA: Maciej Krüger / http://maciejkruger.com/ https://www.instagram.com/maciejkrugerfoto/

[1] Dojazdy Polaków do pracy, Commute Survey, PageGrou 2016.

[2] Zob. dane brytyjskiego Office for National Statistics, 2014 i Margo Hilbrecht, Bryan Smale & Steven E. Mock, Highway to health? Commute time and well-being among Canadian adults, World Leisure Journal Vol. 56 , Iss. 2, 2014.

[3] Wiesław Dźwigoń, Preferencje pasażerów w małych miastach na przykładzie aglomeracji krakowskiej, „Transport Miejski i Regionalny”, 11/2012, s. 11-14.

Tekst pochodzi z 17 numeru Magazynu Miasta