SADIK-KHAN: Lepszy Nowy Jork

O ulicznej rewolucji w NYC – z Janette Sadik-Khan, legendarną dyrektorką Biura Transportu miasta Nowy Jork, rozmawia Marta Żakowska

W Nowym Jorku doszło do fundamentalnej zmiany w postrzeganiu przestrzeni publicznych. Mieszkańcy inaczej rozumieją funkcję ulic i zarażają swoim podejściem resztę świata

Jaką wizję Nowego Jorku realizowałaś jako szefowa departamentu transportu urzędu miasta w latach 2007–2013?

Kiedy objęłam to stanowisko w 2007 roku, uważałam, że zmierzenie się z wyzwaniem zarządzania tak złożonym miastem, jakim jest Nowy Jork, oznacza konieczność podjęcia poważnej decyzji. Musiałam zdecydować, czy chcę tylko reagować na wyzwania pojawiające się w naszej sieci transportu składającej się z ponad 9,6 tys. km ulic, milionów znaków pionowych i poziomych oraz świateł, czy radykalnie zmienić kierunek rozwoju modeli transportu na bardziej zrównoważony.

Burmistrz Michael Bloomberg podniósł właśnie wtedy poprzeczkę całej administracji, wprowadzając plan PlaNYC – długofalowy program wdrożenia zrównoważonego rozwoju w życie Nowego Jorku. Bazował on na założeniu, że Nowy Jork będzie się dalej rozwijać i przyjmie milion nowych mieszkańców do 2030 roku, więc należy przekształcić jego status quo.

Przez dekady celem ludzi zarządzających nowojorskimi drogami było tworzenie warunków do przepuszczania przez miasto jak największej liczby samochodów w jak najszybszym tempie. W ostatnich latach zmienił się jednak paradygmat – dziś musimy stawiać na balansowanie potrzeb różnych użytkowników przestrzeni.

Naszym celem jest tworzenie bezpiecznych warunków przemieszczania się dla wszystkich użytkowników dróg. W Nowym Jorku stanowią one 20 proc. przestrzeni publicznych i są naszą najbardziej wartościową nieruchomością. Niestety do tej pory projektowaliśmy je w zasadzie wyłącznie na potrzeby pojazdów zmotoryzowanych, co spowodowało, że mamy z nimi ogromny problem w postaci gigantycznych korków, z którymi nieustannie się borykamy.

Ulice funkcjonujące w ten sposób mają też bardzo szkodliwy wpływ na rozwój biznesu w Nowym Jorku i na nasze zdrowie. Są miejscem bezsensownych śmierci – na świecie ginie na nich 1,25 mln ludzi rocznie! Zdecydowaliśmy się więc na traktowanie dróg jako pełnowartościowych przestrzeni publicznych pełniących różne role – są przestrzeniami transportu publicznego, miejscami wymiany społecznej i ekonomicznej. Przestaliśmy definiować je wyłącznie jako korytarze do przemieszczania się.

Wiedzieliśmy, że nie jesteśmy w stanie podołać wyzwaniu, jakim jest przyjęcie miliona nowych nowojorczyków wraz z ich samochodami – postawiliśmy więc na stworzenie buspasów oraz dróg rowerowych. Chcieliśmy dostarczyć im różnych możliwości bezpiecznego, szybkiego i alternatywnego dla jazdy samochodem sposobu poruszania się po mieście.

Jakie zaplanowałaś etapy wprowadzania tych zmian?

Zaczęłam od pracy z 4,5 tys. zaangażowanych profesjonalistów pracujących w nowojorskim wydziale transportu, mobilizując ich do realizacji nowego planu strategicznego. Ustaliliśmy cele, nazwaliśmy je i powiązaliśmy ze wskaźnikami, aby można było śledzić nasze postępy.

Pracownicy zaangażowali się na każdym etapie realizowania naszej polityki — od działań na rzecz bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju do prac konserwacyjnych i napraw, które prowadziliśmy. Współpracowaliśmy z różnymi biurami urzędu, każde z nich miało swój udział w realizowaniu nowej wizji, więc wszyscy chcieli osiągnąć sukces – swój, indywidualny i nasz wspólny. Potem wzięliśmy się do roboty.

Zbudowaliśmy ponad 600 km ścieżek rowerowych i ponad 60 skwerów oraz uruchomiliśmy siedem nowych tras szybkiej komunikacji autobusowej w mieście. W większości przypadków używaliśmy tylko podstawowych narzędzi pracy działu transportu, które mieliśmy pod ręką — takich jak farby i donice, znaki i sygnały drogowe. Po prostu stosowaliśmy je inaczej niż dotąd.

Z dnia na dzień przekształcaliśmy w ten sposób mało używane pasy jezdni w skwery albo odcinaliśmy od szerokiej jezdni po pół metra po każdej stronie, aby stworzyć ścieżki rowerowe. Za pomocą zielonej i jasnobrązowej farby wytyczaliśmy nowe przestrzenie dla pieszych i rowerzystów, a czerwoną farbą tworzyliśmy buspasy, które wyposażaliśmy następnie w kamery.

Dotychczas co roku wydawano miliardy dolarów tylko na utrzymanie dróg i mostów w mieście. W porównaniu z tymi sumami nasze projekty były niezwykle tanie, a jednak miały ogromny wpływ na otoczenie. Do tego nie wymagały dużego nakładu czasu pracy – kilka tygodni czy miesięcy, czyli nic w porównaniu z tworzeniem nowej infrastruktury, której budowa trwa latami.

Włączyliście mieszkańców Nowego Jorku we współpracę?

Nowojorczycy od lat dopraszali się o lepsze ulice, ale od dłuższego czasu stosunki pomiędzy mieszkańcami i urzędem miasta były antagonistyczne. Na wszelkie prośby o podniesienie jakości jakiegoś miejsca urząd mówił „nie”. Zmieniliśmy więc zasady angażowania się administracji we współpracę z mieszkańcami. Zamiast przychodzić do nich z gotowymi projektami, organizowaliśmy spotkania, pytając, z jakimi problemami boryka się ich społeczność, a potem wspólnie szukaliśmy rozwiązań.

Zaczęliśmy informować mieszkańców, jakiego rodzaju projektów nowych dróg mogliby żądać, budując dialog i tworząc wspólny język pożądanych przedsięwzięć. Prowadziliśmy również wiele projektów, których celem była realizacja wnioskowanych konkretnych inwestycji, tak aby lokalne społeczności mogły zażądać stworzenia skwerów, postawienia stojaków na rowery lub usytuowania stacji rowerów publicznych na swoich ulicach.

Przedsięwzięcia te przekształciły podstawowe interakcje między urzędem miasta a nowojorczykami i dały obywatelom zestaw narzędzi do przekształcania ich ulic, na które byli skłonni się zgodzić. Organizowaliśmy 2 tys. spotkań rocznie, dzięki czemu nasze plany miały szerokie poparcie społeczne.

Interesują Cię kwestie miejskie? Śledź profil Magazynu Miasta na www.facebook.com/magazyn.miasta!

Jak mieszkańcy zareagowali na nową sytuację?

Kiedy nowojorczycy mogli zobaczyć, dotknąć i poczuć nowy charakter ulic, pokochali je i zaczęli domaga się więcej takich inwestycji. W mieście, w którym jest 8,4 mln ludzi i tyle samo opinii, 64 proc. pytanych przez nas nowojorczyków powiedziało, że popiera rozwój dróg rowerowych, 72 proc. było za dalszym inwestycjami w skwery, a 73 proc. poparło rozwój sieci rowerów publicznych.

Gazety przepowiadały, że nikt nie będzie używać nowych dróg rowerowych, nikt nie będzie korzystał z naszych skwerów, a samochody utkną w wiecznych korkach. Udowodniliśmy jednak, że tego rodzaju zmiany nie tylko przynoszą dobre rezultaty, ale mają też duże poparcie ludzi. I nawet dzisiaj, wiele lat po moim odejściu z nowojorskiego urzędu miejskiego, ludzie wciąż domagają się więcej inwestycji tego typu.

Czyli poszło jak z płatka?

Każda zmiana jest jednak trudnym procesem i pomimo szerokiego poparcia wśród nowojorczyków zawsze musieliśmy walczyć na początku o różne nasze przedsięwzięcia. Mieszkańcom i właścicielom lokalnych firm trudno było po prostu uwierzyć nam na słowo, że ulepszone ulice podniosą wartość ich domów, jakość ich życia, nie mówiąc już o wpływie na podniesienie dochodów lokalnych biznesów. Obawiali się, że niektóre proponowane zmiany spowodują, że ulice staną się bardziej niebezpieczne i zakorkowane.

Tyle że bez względu na to, czy kwestią sporną jest parking, dominujący model przemieszczania się po mieście, bezpieczeństwo, czy po prostu przestrzeń uliczna, zawsze będą ludzie, którzy są przeciwni jakimkolwiek zmianom. Myślę, że najlepszym sposobem na przezwyciężenie ich oporu jest właśnie wykonanie pierwszego kroku. Nikt nie chce, żeby ktoś obcy przychodził i mówił mu, co jest dobre dla jego ulicy; ludzie nie chcą kolorowych diagramów i obietnic, jak pięknie coś będzie wyglądać za pięć czy dziesięć lat. Chcą zmian teraz, dzisiaj.

Zaletą szybkiej zmiany i prototypowania inwestycji jest jednak fakt, że jeśli zadziała, można ją podtrzymać, a jeśli nie, można szybko wrócić do stanu przed „pierwszym krokiem”.

W jaki sposób wykonywaliście ten pierwszy krok?

Na początku procesu przekształcenia Times Square w przestrzeń przyjazną nie tylko dla kierowców samochodów zebraliśmy lokalnych interesariuszy i przekonaliśmy ich, że warto spróbować. Było oczywiście kilka osób, zwłaszcza w mediach, przekonanych, że przemiana ta spowoduje gigantyczne korki i ucierpią na niej lokalne biznesy, więc nawet nie powinniśmy zaczynać.

Gdy nam się udało i okazało się, że nie mają racji, na całym świecie gazety pisały o tym na pierwszych stronach. Zainteresowanie naszym wspólnym sukcesem wykroczyło daleko poza Nowy Jork. Nowopowstała przestrzeń publiczna okazała się wielkim hitem wśród pieszych, na jej powstaniu nie ucierpiał ruch samochodowy, a okoliczne firmy zanotowały dzięki tej przemianie ogromny wzrost przychodów i wartości nieruchomości.

Pokazaliśmy, że przekształcanie ulic w miejsca bardziej przyjazne wszystkim użytkownikom daje natychmiastowe zyski finansowe różnym interesariuszom. Zobaczyli to mieszkańcy innych dzielnic Nowego Jorku i szybko powiedzieli – „też tak chcemy”.

Ważnym elementem Waszej pracy było zbieranie danych opisujących wpływ poszczególnych projektów na życie społeczności lokalnych.

W publicznej debacie o przekształcaniu charakteru ulic bardzo wyraźnie brakuje konkretnych danych. Każdy ma swoje zdanie o tym, jak powinny wyglądać ulice, i w wielu tych opiniach pojawia się założenie, że wszystko, co zmienia pas ruchu, wpływa ujemnie na biznes i bezpieczeństwo. Nie ma jednak danych potwierdzających to twierdzenie. Jednocześnie do niedawna istniało bardzo mało danych pokazujących, jak bardzo ulice przyjazne dla ludzi są bezpieczne i przyjazne również dla gospodarki. Zależało nam na pokazaniu konkretnych wskaźników zmian, które wprowadzaliśmy w życie.

Słyszeliśmy na przykład, że wpuszczenie wszystkich tych nowych rowerzystów na ulice Nowego Jorku doprowadzi do wzrostu liczby wypadków i urazów, a tymczasem okazało się, że stało się wprost przeciwnie – mimo że liczba osób poruszających się na rowerach po Nowym Jorku wzrosła czterokrotnie w ciągu ostatniej dekady, ryzyko obrażeń spadło o 75 proc. W trakcie 30 mln kursów rowerów publicznych w ciągu trzech lat nie było ani jednego śmiertelnego wypadku. Jak widać, najbezpieczniej jest w tłumie, a najlepszym sposobem na utrzymanie na dobrym poziomie, a nawet poprawienie statystyk jest takie zaprojektowanie ulicy, aby najbardziej zagrożeni uczestnicy czuli się na niej bezpieczni.

Pokazaliście też, że zrównoważone ulice opłacają się gospodarczo.

Okazało się, że wokół miejsc, w których uruchomiliśmy buspasy, ścieżki rowerowe i skwery, wyraźnie wzrosła sprzedaż detaliczna, co obliczyliśmy na podstawie danych podatkowych z urzędu miasta. Opublikowaliśmy więc raport dokumentujący nasze ustalenia, opatrzony naszą metodologią tych pomiarów, aby pomóc innym miastom w diagnozowaniu korzyści ekonomicznych łączących się z przekształcaniem charakteru ulic. I w ten sposób stopniowo zmieniliśmy dyskusję o tym, czy ludzie zaakceptują zmiany, które wprowadzaliśmy, w debatę o ich pozytywnych efektach.

Korzystanie z danych to jednak nie tylko pomiar efektów podjęcia konkretnych kroków, a także sposób na ustalenie priorytetów przy ograniczonych zasobach. Przeprowadziliśmy też np. przełomowe badania bezpieczeństwa pieszych. Wskazaliśmy tzw. „kto, co, kiedy, gdzie i dlaczego” tysięcy wypadków, które miały miejsce w Nowym Jorku przez większą część dekady (od początku XXI w. – przyp. MŻ). Następnie, bazując na tak wypracowanej wiedzy, przeprojektowaliśmy niektóre z 137 ulic i 113 głównych skrzyżowań, podnosząc ich poziom bezpieczeństwa. Teraz są bezpieczniejsze niż były kiedykolwiek od ponad 100 lat, czyli odkąd zaczęto tworzyć jakiekolwiek statystyki.

Czy po wprowadzeniu tych zmian w Nowym Jorku zwiększyły się korki?

Biorąc pod uwagę wszystkie skwery, drogi rowerowe i inne projekty w mieście, które wprowadziliśmy w życie, zmieniliśmy około 73 ha ulic w przestrzenie bardziej przyjazne pieszym i rowerzystom. Zastąpiliśmy też ruch samochodowy innymi opcjami przemieszczania się po mieście. Wszystko to sprawiło, że Nowy Jork jest dziś znacznie bezpieczniejszym miejscem.

Ostatnie sześć lat było pod tym względem ogromnym sukcesem – od 100 lat nie było tak niskiej liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Udało nam się doprowadzić do tych historycznych osiągnięć bez zwiększenia ruchu samochodowego i poziomu korków. To kluczowy fakt w dzisiejszej dyskusji o rozwoju miejskim.

Ponadto dzięki naszym działaniom nie tylko uratowaliśmy życie setek ludzi. Projekty te okazały się korzystne dla małych przedsiębiorstw i doprowadziły do pozytywnych zmian w doświadczaniu miasta przez jego mieszkańców. W Nowym Jorku po prostu znacznie przyjemniej się teraz żyje!

Jakie masz najlepsze wspomnienie z pracy nad tą miejską rewolucją?

Nigdy nie zapomnę reakcji mieszkańców na projekty, które wprowadzaliśmy w życie. Ludzie uwielbiają ulice, jeżeli tylko pozwoli im się z nich bezpiecznie korzystać – dzięki naszym zmianom setki tysięcy ludzi zaczęło spędzać wolny czas na Times Square i przychodziło na tzw. Letnie Ulice (Summer Streets, ciclovia), czyli regularne święta zrównoważonych ulic, w trakcie których zamykaliśmy je dla ruchu samochodowego.

Pamiętam też jak wczoraj dzień, w którym uruchomiliśmy nowojorski system rowerów publicznych (City Bike) i kiedy przejechałam na jednym z nich First Avenue. Widok ulicy pełnej użytkowników różnego rodzaju wydawał mi się magiczny – były tam drogi rowerowe, buspasy, jezdnie dla samochodów, bezpieczne przejścia dla pieszych…

Doprowadziliśmy do rewolucji w sposobie patrzenia na ulice i rozumienia ich. Uświadomiliśmy sobie i innym, że są one jednymi z najcenniejszych zasobów każdego miasta, o ile tylko zaprojektuje się je w zrównoważony sposób. I nie doszlibyśmy do tego punktu, gdybyśmy nie wykonali – w zasadzie autorytarnie – tych pierwszych kroków w naszej nowojorskiej rewolucji, o których wspominałam wcześniej.

Wydaje się, że nowojorczycy równie dobrze wspominają te zmiany.

W 2009 roku musieliśmy walczyć o przekonanie ich do stworzenia skwerów na Broadwayu wzdłuż Times Square. A już rok później następcy burmistrza Bloomberga wyszli z propozycją zlikwidowania ich jako sposobem na pozbycie się ulicznych komików, proszących pieszych w tym miejscu o pieniądze. I wtedy stało się coś niesamowitego – nowojorczycy zareagowali na tę propozycję z ogromną złością i walczyli o niewprowadzanie tych zmian i pozwolenie komikom na kontynuowanie swoich działań. Gazety regularnie pisały o kolejnych etapach tego napięcia, aż administracja wycofała się z tego niefortunnego pomysłu.

Sytuacja ta ilustruje bardzo ważną zależność – jeśli raz podniesie się jakość życia społecznego w przestrzeni publicznej, ludzie adaptują się do nowej sytuacji i zaczynają traktować nowe miejsca jak swoje, więc nie dadzą ich sobie odebrać. Mamy już dziś nowe status quo przestrzeni publicznych w Nowym Jorku – doszło do fundamentalnej zmiany w stosunku i oczekiwaniach nowojorczyków wobec ich ulic. I sentyment ten zaraża resztę świata.

Pracuję obecnie w organizacji Bloomberg Associates. Spotykam w swojej pracy prezydentów miast z całego świata borykających się z tymi samymi wyzwaniami, z którymi mieliśmy do czynienia w Nowym Jorku. Coraz częściej stosują oni te same strategie, co my. Przekształcają swoje miasta, skupiając się na potrzebach różnych ludzi, a nie tylko kierowców samochodów – pieszych i użytkowników transportu publicznego. Współtworzą nowe rozumienie miasta. Obserwując te działania, wiem, że zmieniając ulice, zmieniamy świat!

Janette Sadik-Khan – szefowa New York State Department of Transportation w latach 2007–2013, obecna przewodnicząca strategicznego zespołu doradczego National Association of City Transportation Officials. Laureatka licznych nagród za szczególny wkład w rozwój usług publicznych oraz transportu miejskiego, m.in. nagrody Rockefeller Foundation, The American Institute of Architects, The Municipal Arts Society, The American National Resources Defense Council i NYU Wagner’s Rudin Center for Transportation Policy & Management. Autorka książki Streetfight: Handbook for an Urban Revolution (Viking, 2016), w której opisała swoją pracę nad zrównoważonymi przestrzeniami publicznymi Nowego Jorku.

Marta Żakowska – redaktorka naczelna „Magazynu Miasta”, członkini Res Publiki i Instytutu Badań Przestrzeni Publicznej

Fot. Times Square po zmianach w planie PlaNYC | J. Palleiro, NYC DOT