MYCIELSKI: Przestrzenne negocjacje

Musimy na nowo odkryć w Polsce urbanistykę. To równie wielowątkowa dziedzina, jak medycyna czy socjologia. I tak samo potrzebujemy urbanistów, jak lekarzy i socjologów

Z Maciejem Mycielskim, właścicielem pracowni urbanistycznej Mycielski Architecture & Urbanism MAU, rozmawia Marta Żakowska

Na czym polega zrównoważony rozwój przestrzeni miejskich?

Zdefiniujmy najpierw pojęcia – każde słowo ma tu ogromne znaczenie. Pojęcie „zrównoważony rozwój” rozumiemy jako równowagę aspektów społecznych, ekonomicznych i środowiskowych, a „przestrzenie miejskie” – no właśnie – jako coś bardzo wartościowego, co należy rozwijać. Urbanistyka ma to do siebie, że tylko specjaliści z jej obszaru wiedzą, jak przekształcić „przestrzenie” w prawdziwie „miejskie”… Na ich charakter składają się też m.in. aspekty „twarde” – architektoniczne, infrastrukturalne, komunikacyjne, oraz te bardziej „miękkie” – takie jak polityka przestrzenna, trendy rynkowe czy świadomość społeczna. Każde wyzwanie urbanistyczne, bez względu na to, czy jest to usytuowanie budynku na działce, rewitalizacja ulic, skwerów lub parków, budowa całego kwartału czy planowanie nowej dzielnicy, wymaga od nas potrzeby uświadomienia sobie tej wielowątkowości. Ponadto propozycje rozwiązań, projektów muszą być ekonomicznie opłacalne dla inwestorów oraz konkretnych użytkowników. By ludzie chcieli w danym miejscu mieszkać i przebywać, rozwiązania powinny też być opłacalne w kontekście społecznym. Dochodzi do tego kontekst środowiskowy – bo nie opłaca się igrać z prawami środowiska naturalnego. Ingerując w jakąkolwiek przestrzeń, należy znaleźć równowagę pomiędzy tymi zagadnieniami – niezależnie od skali przedsięwzięcia. I pójść krok dalej – zdobyć wiedzę na dany temat, przeanalizować uwarunkowania, które należy brać pod uwagę w danym miejscu, i przeprowadzić odpowiednie badania. Inaczej nie można rzeczowo się o nim wypowiadać. Jeżeli mówimy na przykład o przestrzeni ulicy, to nie możemy rozważać tylko szerokości jezdni – musimy też sprawdzić, jak wygląda struktura ulic w skali dzielnicy i jak prowadzony jest w jej obrębie ruch, i jaką dana ulica spełnia rolę w tym układzie. I przede wszystkim w jej bezpośrednim otoczeniu, tym żywym organizmie, którym jest miasto. W obszarze rozwiązań infrastrukturalnych należy natomiast zastanowić się, jakie zrównoważone rozwiązania mogą być zastosowane w danym przypadku. Można postawić np. na wykorzystywanie wody „brudnej” i odpowiednie filtrowanie jej, by móc użyć jej zamiast czystej do ożywiania parków i rozwoju różnych innych elementów miasta[1]. Świadomość inwestorów i samorządów na szczęście powoli się zmienia i jestem przekonany, że możemy patrzeć w przyszłość z pewną dozą optymizmu.

Czym w tym kontekście jest zrównoważone projektowanie rozwiązań transportowych?

Ulice można porównać do układu krążenia człowieka, a życie na nich do krwinek białych i czerwonych oraz wszystkich innych elementów krwi niezbędnych do funkcjonowania ciała. Spełniają one funkcje ożywiania całego organizmu – tak jak ulice ożywiają każde miasto. Są gwarantem życia samym w sobie. Ulica, na której znajduje się nasza pracownia, czyli warszawska Wilcza, funkcjonuje niemalże jak samodzielna wieś. Pełni różne funkcje społeczne – są w jej obrębie sklepy, pracownie, usługi, instytucje; przebywają tu starsi ludzie, młodsi, biedniejsi i bogatsi, mamy squat, jest miejsce dla pieszych, rowerów i samochodów. Wszyscy się znamy, pomagamy sobie, witamy się na klatkach schodowych. Wilcza jest wzorem udanej przestrzeni miejskiej, z której korzysta mała wspólnota lokalna – miastem w pigułce. Znamy jednak również wiele ulic w Warszawie, które są dysfunkcyjne – jak np. znajdująca się na Woli Towarowa, o której było głośno na początku tego roku. Żeby zaplanować jej zrównoważony rozwój, trzeba zrozumieć najpierw, jak ta ulica funkcjonuje w systemie komunikacyjnym stolicy, jakie są oczekiwania inwestorów względem niej i potencjalne potrzeby lokalnej społeczności.

Czy istnieją jakieś kierunki, w których powinniśmy iść w kontekście rozwoju przestrzennego? Czy programując go, można bazować na jakichś obiektywnych wskaźnikach?

Dla mnie odpowiedź jest oczywista. Tak, istnieje kierunek zmian przestrzennych, w którym musimy podążać, i potwierdzają go liczne badania i raporty – wskaźniki finansowe, środowiskowe i społeczne. Jeden z takich wskaźników określony przez ekonomistów stanowią tzw. transaction costs, czyli wszelkie koszty związane z realizacją określonych celów, które powinny być zminimalizowane. Moje doświadczenie i doświadczenie licznych urbanistów potwierdza, że im bardziej miasto jest zintegrowane przestrzennie i funkcjonalnie, tym mniejsze mamy koszty związane z jego infrastrukturą, systemem komunikacji itp. Istotne są również wskaźniki subiektywne – a mianowicie jakość danej przestrzeni miejskiej i odpowiedź na pytanie, czy każdy spacerowicz dobrze się w niej czuje. Z takim zamiarem projektowaliśmy np. Siewierz Jeziorną, pierwszą w Polsce dzielnicę projektowaną i budowaną według zasad tzw. nowej urbanistyki. Od stuleci wszelkie uwielbiane dziś przez ludzi miasta były planowane przede wszystkim z uwzględnieniem potrzeb ruchu pieszego w ramach określonych dzielnic. Te miasta „dzielnicowe” funkcjonują dobrze do dziś, natomiast przedmieścia, które w ostatnich dekadach były projektowane wyłącznie według klucza dojazdu samochodowego, mają ogromne trudności, żeby się utrzymać – ekonomicznie i społecznie. Kiedy zaczęliśmy pracować nad nową dzielnicą w Gdyni – tzw. Gdynią Zachód – w obszarze komunikacji w dokumentach planistycznych przeważała infrastruktura samochodowa. Na głównych arteriach w planach miejscowych znajdowało się osiem do dziesięciu pasów! Po przeprowadzeniu szczegółowych analiz komunikacyjnych udowodniliśmy, że na głównej osi tej nowej dzielnicy, ul. Jana Nowaka Jeziorańskiego, wystarczą cztery pasy. Co więcej, udało nam się przekonać władze miasta, mieszkańców dzielnicy oraz inwestora do tych czterech pasów. I udowodniliśmy, wprowadzając infrastrukturę transportu publicznego, że nawet ta liczba jest za duża dla dzielnicy, która ma potencjał na 40 tys. mieszkańców. Pozyskane dzięki tej decyzji oszczędności sięgnęły 40 proc. pierwotnych założeń kosztów drogowych.

Jak udowodniliście, że dzielnica nie potrzebuje aż tylu pasów?

Właśnie przez szczegółowe analizy komunikacyjne – jedną z tych cząstkowych, koniecznych analiz i badań, o których wspomniałem na początku naszej rozmowy. Okazało się, że założenia komunikacyjne z lat 80. XX wieku nie były już aktualne. Udowodniliśmy ponadto, że jedyną inwestycją opłacalną w tym miejscu jest stworzenie pełnowartościowej, wielofunkcyjnej dzielnicy z małym śródmieściem, siecią ulic, pierzejami i szkołami – powiedzmy całym życiem miejskim. Sieć przyjaznych ulic i transportu publicznego będzie po prostu znacznie tańsza niż realizacja potężnych dróg dojazdowych według pierwotnych założeń komunikacyjnych. Wyniki prac naszych specjalistów od analiz ruchu były przy tym dwa razy weryfikowane przez lokalnych drogowców i autorytety z Politechniki Gdańskiej. Miasto wiedziało więc, że nic nie narzucaliśmy, proponując zmiany koncepcji rozwoju dzielnicy, a działaliśmy w odpowiedzi na konkretne fakty. Nasze działania były też dowodem na to, że ważniejszym czynnikiem urbanistycznym od zaplanowania ruchu samochodowego jest dbanie o jakość codziennego życia mieszkańców.

Dlaczego uważasz, że nadmierne inwestowanie w ruch samochodowy obniża jakość życia?

Pytanie w tym kontekście brzmi: na ile chcemy się uzależnić od samochodu? Jeżeli kupię dom czy mieszkanie na przedmieściach, a w okolicy nie będzie podstawowych usług, takich jak szkoły, urzędy, inne instytucje czy miejsca pracy, to zawsze będę musiał gdzieś jechać, żeby załatwić swoje podstawowe sprawy. Będę stał w korkach wiele godzin w tygodniu, a dodatkowo będę musiał też wydać pieniądze na spaloną w ten sposób benzynę lub gaz i będę potrzebował drugiego samochodu – dla żony i dzieci. To są konkretne koszty czasowe, finansowe i społeczne. Jeżeli natomiast zamieszkam w dzielnicy, w której dzieci będą mogły rano pójść same bezpiecznie do szkoły, gdzie mogę kupić mleko w pobliskim sklepie, a rodzice i przyjaciele nie będą zamknięci w naszym mieszkaniu, kiedy nas odwiedzą, to w oczywisty sposób podniesie to naszą jakość życia. Będziemy mogli pójść do pobliskiego parku, wziąć udział w lokalnym życiu społecznym, parafialnym, rekreacyjnym itp. Kiedy studiowaliśmy „starą” Gdynię, szykując się do pracy nad Gdynią Zachód, byłem zafascynowany sposobem, w jaki była zaprojektowana. Struktura tego nowego miasta została stworzona w sposób niesamowicie racjonalny – każda ulica w jej obrębie ma rację bytu i zaprojektowana jest jako wielofunkcyjna przestrzeń miejska. Ten plan funkcjonuje do dziś. I dlatego miastu nie grozi bankructwo, a dla młodych ludzi stało się ono pewnie najpopularniejszym miejscem do mieszkania na Wybrzeżu. Nie ma powodów, aby nowe dzielnice nie czerpały inspiracji z tych dobrych wzorów – i tak właśnie postępowaliśmy. Powstaje właśnie nowy plan miejscowy dla Gdyni Zachód, a w uchwale, którą przyjęła rada miasta, znajdują się bezpośrednie odniesienia do naszej koncepcji wynikające z warsztatów projektowych, które przeprowadziliśmy z lokalnym społeczeństwem. Ciekawy jest też fakt, że zmiana w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdyni” uchwalona została w ciągu sześciu miesięcy od momentu przyjęcia naszego raportu. Według mojej wiedzy jest to rekord w Polsce i żartujemy w pracowni, że chyba już nikt go nie pobije – przede wszystkim z racji zapisów nowej ustawy o rewitalizacji, według których wymagana jest pogłębiona analiza do prac nad studium.

Interesują Cię kwestie miejskie? Zapraszamy na profil Magazynu Miasta na Facebooku!

Co o nowych planach na dzielnicę myślą mieszkańcy i inni użytkownicy miasta? Czy pojawiły się w tym procesie jakieś konflikty społeczne?

Sporo mieliśmy dyskusji merytorycznych dotyczących wizji rozwoju tej dzielnicy, co jest oczywiste, a wręcz konieczne przy takim ważnym przedsięwzięciu. Natomiast konflikty społeczne wynikają często ze złego pojmowania roli, którą każdy ma w procesie planowania, lub z nieczystej gry interesów. Nasz ulubiony model partycypacji społecznej to warsztaty projektowe typu „charrette”, w trakcie których pracujemy bezpośrednio z różnymi stronami ewentualnego sporu, decydentami i użytkownikami danej przestrzeni. Warsztaty projektowe pozwalają przede wszystkim na to, żeby wszyscy mogli się wzajemnie i spokojnie poznać. Myślę, że ich uczestnicy widzą i czują, że chcemy rzeczywiście pomóc, a nie coś im „sprzedać”. Wiedzą też, że przychodzimy merytorycznie przygotowani, więc mogą z nami rozmawiać na podstawie konkretnych danych. Proponujemy rozwiązania, które są zrozumiałe, opłacalne i zgodne z oczekiwaniami. Uczciwość i merytoryczność są bardzo potrzebne w dialogu społecznym. Jeżeli brakuje uczciwości, nie ma zaufania i nie można go budować, a jeżeli rozmowa nie ma merytorycznego charakteru, staje się tylko próżnym gadaniem.

Czyli Wasz proces konsultacji projektów i warsztatów projektowych ma wyraźny element edukacyjny?

Jak najbardziej i jest to proces bilateralny. Należy pracować z uczestnikami warsztatów na podstawie realiów i wspólnie wypracowywać pomysł na ulepszenie i przekształcenie danego miejsca. W Gdyni Zachód było to bardzo znamienne, bo „konflikt” o jej kształt między głównym deweloperem a miastem trwał 10 lat – nie było wspólnej wizji rozwoju tej dzielnicy. A populacja tej części Gdyni wzrasta gwałtownie – przez ostatnie kilka lat przybywa ok. 500 mieszkańców rocznie. To bardzo prężnie rozwijająca się dzielnica, być może najbardziej w Polsce. Inwestor zrozumiał potrzeby fachowej urbanistyki – właśnie tej, która w Polsce jest tak potrzebna. Mieszkańcy przyznali, że dopiero po warsztatach zrozumieli, jak dzielnica może i powinna się rozwijać, a my zrozumieliśmy, jak ważna jest ta bezpośrednia praca z inwestorem, z samorządem i ludźmi, którzy znają obszar o wiele lepiej niż my sami.

To wyjątkowy deweloper. Jest ich już w Polsce trochę.

Najchętniej pracujemy z ludźmi, którzy nie traktują siebie jako deweloperów, lecz jako inwestorów. To jest znacząca różnica. Inwestor zastanawia się, jak inwestycją może wytworzyć potencjalnie większą wartość w przyszłości. Tak buduje też renomę. A jeżeli mamy do czynienia z inwestorem, który docenił wagę urbanistyki, to pojawia się jeszcze większa wygrana.

Jak widzisz przy tym rolę współczesnych polskich samorządów, urzędów?

Podobnie jak deweloperów i inwestorów – kluczową rolę w ich pracy odgrywa mentalność. Często jest to też kwestia wiary – w siebie i w innych. Przekonania, że warto zostawić po sobie coś, co jest podstawą rozwoju zdrowego miasta, czyli dobro wspólne. Samorządom powinno zależeć na właściwym rozwoju ich miasta. Decyzje przestrzenne warunkują poziom jakości życia kolejnych pokoleń. Brałem niedawno udział w warsztatach w Belgii. Burmistrz zapowiedział deweloperom, że nie dopuści do zabudowania wybranych miejsc na obrzeżach miasta w sposób, jaki zaproponowali. Przez ostatnie 25 lat pracował, aby odzyskać wysoką jakość przestrzeni miejskiej swojego miasta, i nie chciał, żeby „bramy” do miasta wyglądały „byle jak”. Czuł się jego gospodarzem i wiedział, że jak raz na coś pozwoli, to inwestycja ta będzie stała w danym miejscu przez dekady. Na warsztatach, w procesie dialogu i kształtowania oczekiwań ich uczestników względem obrzeży tego miasta, okazało się, że proste, logiczne zabiegi projektowe wystarczyły do uporządkowania urbanistycznego tej „bramy do miasta”, otwierających go placy, pierzei i zintegrowanego przystanku autobusowego. Jeżeli ma się świadomość różnych czynników, które tworzą dobrą urbanistykę, naprawdę niewiele potrzeba, żeby brać je pod uwagę przy pracy nad rozwojem miasta i stworzyć wartościowe przestrzenie miejskie, w których może zdrowo rozwijać się życie społeczne. Musimy na nowo odkryć w Polsce urbanistykę. To równie wielowątkowa dziedzina jak medycyna czy socjologia. I tak samo potrzebujemy urbanistów, jak lekarzy i socjologów.

Maciej Mycielski – architekt-urbanista, właściciel pracowni MAU – Mycielski Architecture & Urbanism (www.mau.com.pl). Koordynował ponad 30 warsztatów urbanistycznych typu „charrette” poświęconych różnym wyzwaniom planistycznym, wprowadzając nowatorską metodologię projektową partycypacji społecznej na grunt belgijski, a następnie polski. Laureat (I miejsce) międzynarodowego konkursu urbanistycznego „Wolne Tory” (Poznań, 2015)

Tekst pochodzi z 14. numeru „Magazynu Miasta” – Konflikty przestrzenne, który można nabyć w naszej księgarni.

[1]    Polecamy 13. numer „Magazynu Miasta”, który ukazał się pod hasłem przewodnim „Woda w mieście”. Wydanie dostępne jest w księgarni na stronie www.magazynmiasta.pl.